Grumman F9F Panther
Am Morgen des 3. Juli 1950 pflügte die USS „Valley Forge“, ein 27 100-Tonnen- Flugzeugträger der Essex-Klasse, durch das Gelbe Meer in Richtung des 38. Breitengrades. Gegen 9 Uhr 30 schwoll der schrille Pfeifton von Strahltriebwerken auf dem Deck zu einem gereizten Brüllen an. In dichter Folge verließen Marine-Kampfflugzeuge des neuen Typs Grumman F9F, von Katapulten beschleunigt, das Schiff. Ihr Ziel: Nordkorea. Zehn Tage zuvor hatten nordkoreanische Truppen die Grenze überschritten und damit die vorangegangenen Streitereien zu einem Krieg ausgeweitet.
Unter den ersten Piloten, die vom Deck der USS „Valley Forge“ starteten, war auch Leutnant Leonard H. Plog. Ihm sollte an diesem Tag der Abschuss einer Jak-9 gelingen. Damit hatte zum ersten Mal ein Strahlflugzeug der US Navy ein gegnerisches Flugzeug vom Himmel geholt. Plogs Einheit, die Fighter Squadron VF-51, hatte erst zehn Monate zuvor den neuen Grumman-Jäger eingeführt – als erstes strahlgetriebenes Trägerflugzeug der US Navy.
Im November desselben Jahres kam es zu einer weiteren Premiere: Der Luftkampf zwischen der F9F-2B von Commander William Amen und einer chinesischen MiG-15 endete mit der Zerstörung der MiG – zum ersten Mal hatte damit ein Strahljäger der US Navy den Luftsieg gegenüber einem anderen Strahlflugzeug davongetragen.
Die Grumman F9F war das am häufigsten eingesetzte Kampfflugzeug der US-Marine im Koreakrieg. Von den 826 Navy- und Marine- Corps-Kampfflugzeugen, die nach Korea entsandt wurden, waren 715 Panthers. Am Ende wurden 78 000 Einsätze gezählt.
Es war das erste Jetmuster des Herstellers Grumman, der damit seine Position als bedeutender Lieferant von Trägerflugzeugen in das Jetzeitalter hinüberretten konnten. Die Panther erwarb sich nie den Ruf herausragender Flugleistungen, so wie Grummans letzter Propellerjäger, die F8F Bearcat. Aber der Hersteller stellte damit unter Beweis, dass er nach wie vor robuste und effektive Kampfflugzeuge bauen konnte.
Die Aufgabe der Grumman-Jagdbomber in Korea bestand vor allem in der Unterbrechung von Nachschublinien, dem Angriff auf Flugplätze und Infrastruktureinrichtungen sowie dem Geleitschutz für B- 29-Bomber.
Als Jäger war die Panther weniger geeignet, einige für diese Rolle unverzichtbaren Eigenschaften waren ungenügend ausgeprägt, namentlich die Stabilität als Waffenplattform, die Wendigkeit und die Steuerungsharmonie. Besonders störend waren ein permanentes Gieren um die Hochachse („Snaking“), unter dem noch die späten Serienmaschinen litten, und die hohen Steuerkräfte. Unbefriedigend waren auch die Abrissgeschwindigkeiten. In Landekonfiguration kam es bei etwa 190 km/h zum Strömungsabriss. Da die Landeanflüge in der Regel mit dem 1,15-Fachen dieser Geschwindigkeit ausgeführt wurden, waren die Panthers bei Decklandungen zumeist schneller als wünschenswert.
Grumman entscheidet sich für britisches Triebwerk
Als einzige Nation neben den USA hat Argentinien die Panther für seine Marine angeschafft. Die argentinische Marine erhielt 1958 24 gebrauchte F9F-2 und -8T. Die Katapulte auf dem argentinischen Träger „Independencia“ indes waren zu schwach für die Flugzeuge, so dass sie an Land stationiert wurden. 1965 wurden die argentinischen Panther in die Mobilmachung einbezogen, die das Land wegen des schwelenden Grenzkonfliktes mit Chile ausgerufen hatte. Zu Kampfeinsätzen kam es allerdings nicht. 1969 musterte Argentinien die Flugzeuge aus und ersetzte sie durch Douglas A-4Q Skyhawks.
Den Anstoß zur Konstruktion der F9F hatte die Anforderung der US Navy im Mai 1945 gegeben, einen allwettertauglichen, mit Radar ausgerüsteten, trägergestützten Nachtjäger zu entwickeln. Auch die im US-Bundesstaat New York ansässige Firma Grumman, die sich während des Krieges mit der F4F Wildcat, der F6F Hellcat und der TBF Avenger einen Namen gemacht hatte, beteiligte sich an der Ausschreibung. Ein erster Entwurf, für den vier kleine Turbojettriebwerke des Typs Westinghouse 19B vorgesehen waren, wurde verworfen. Nach langen Verhandlungen einigten sich Grumman und die US Navy schließlich auf ein sehr viel weniger komplexes Konzept eines Tagjägers mit einem einzigen Strahltriebwerk mit Radialverdichter und Lufteinlässen in den Flächenwurzeln.
Da die Briten den Amerikanern auf dem Gebiet der Strahltriebwerke um einige Jahre voraus waren, entschloss sich Grumman, den Prototyp der XF9F mit einem britischen Nene-Triebwerk zu bauen. Rolls-Royce hatte das Radialkompressortriebwerk 1944 zur Serienreife gebracht. In Großbritannien wurde es nach 1945 in nur wenigen Flugzeugtypen eingesetzt, darunter die Hawker Sea Hawk und die Supermarine Attacker, und bald vom Avon-Triebwerk mit Axialverdichter abgelöst.
Für die Amerikaner war das Nene 1946 eine gute Wahl, da es bei einem Gewicht von etwa 770 kg die vergleichsweise hohe Schubleistung von 5700 lbs (22,24 kN) abgab. Im Verlauf des Jahres wurde vereinbart, dass Pratt & Whitney das Rolls-Royce-Triebwerk in Lizenz baut. Die US-Bezeichnung lautete J-42-P-6 beziehungsweise -P-8.
Der erste Prototyp der Panther flog, mit Rolls-Royce-Triebwerk, am 24. November 1947. Ein Merkmal, das charakteristisch für die Serienflugzeuge werden sollte, fehlte dem Prototyp: die Tragflächenspitzentanks.
Zu Vergleichszwecken und um nicht von einem einzigen Hersteller abhängig zu sein, wurde der zweite Prototyp mit einem etwas schwächeren Allison-Triebwerk des Typs J-33-A-8 (4600 lbs/20,45 kN) ausgerüstet. In den Abmessungen waren beide Triebwerke nahezu identisch, was kein Zufall war, da beide auf frühe Whittle/Rolls-Royce-Konstruktionen zurückgingen. Dies hatte zur Folge, dass in die Zelle entweder das eine oder das andere Triebwerk eingebaut werden konnte. Genau dies geschah später mit den 54 Exemplaren der Panther F9F-3. Die komplette Serie wurde, da sich das Allison-Triebwerk nicht bewährte, auf das J-42 umgerüstet. Ebenso wurde die F9F-4-Serie während der Produktion auf das J-42 umgestellt.
Die F9F war in ihrer Konzeption ein wenig komplexes Flugzeug. Ein außerordentlich großer Rumpf bot viel Platz für eine Ansaugluftkammer um das Triebwerk herum, das einen Durchmesser von etwa 1,26 m hatte. Sehr markant waren die dreieckigen Lufteinlässe und die weit nach hinten gezogenen Tragflächen-Rumpf-Übergänge an den Hinterkanten der Flügelwurzeln.
An der Rumpfunterseite, auf der Höhe des Cockpits, waren zwei durchbrochene Luftbremsen angebracht, die sich bis auf 75 Grad ausfahren ließen. Zwischen Cockpit und Triebwerksraum befanden sich zwei große Rumpftanks. Mit den fest installierten Tragflächenspitzentanks mit je 454 l Inhalt wurde die Reichweite entscheidend vergrößert. Sie stieg damit von 1770 km auf 2175 km. Jede Minute Flugzeit über dem Einsatzgebiet verkürzte die Reichweite um zehn Kilometer, die Zusatztanks brachten demgegenüber etwa 40 Minuten Flugzeit.
Im Laufe der Produktion wurden Zwischenwände eingeführt, um das Umherschwappen des Treibstoffs zu vermindern. Die Bugverkleidung konnte, von Schienen geführt, nach vorne geschoben werden, um die vier 20-mm-Kanonen und die Elektronik warten zu können. Auch die Verkleidung der Hecksektion konnte schnell abgenommen werden, so dass das Triebwerk frei zugänglich war.
Alle Versionen der Panther mit Ausnahme der Fotoaufklärer waren so ausgelegt, dass sie Kanonen innerhalb des Rumpfs und eine Vielfalt von Waffen unterhalb der Tragflächen mitführen konnten.
Die Version mit der größten Stückzahl, die F9F-5, trug zum Beispiel eine Waffenlast von 900 kg Bomben und sechs 12,7-cm-Raketen sowie vier 20-mm-Kanonen des Typs M3 im Bug mit je 200 Schuss. Von dieser Version wurden bis 1952 insgesamt 615 Exemplare gebaut. Hinzu kamen 40 Fotoaufklärer F9F-5P. In dieser Rolle wurde die Panther, wie auch das Nachfolgemodell Cougar, sehr intensiv eingesetzt.
Die F9F-5 stellt hinsichtlich ihres Antriebs eine Besonderheit dar. Hier kam das leistungsverstärkte J-48-P-8 mit Wasser-/Alkoholeinspritzung zum Einsatz, das Pratt & Whitney gemeinsam mit Rolls-Royce entwickelt hatte. Es erbrachte eine Maximalleistung von 7000 lbs (31,13 kN). Der Prototyp flog am 21. Dezember 1949 erstmals. Diese Serie hatte zudem den verlängerten Rumpf der F9F-4, wodurch sich die interne Treibstoffkapazität auf 2888 l erhöhen ließ.
Die letzten Panther wurden bei der US-Marine bis 1957 geflogen, bei Reserveeinheiten blieben sie noch einige Jahre länger im Dienst. Einige Flugzeuge wurden zu Drohnen umgerüstet, die als F9F-5KD bezeichnet wurden. Bis zum Ende der Produktion wurden 1382 Grumman Panther gebaut. Das Nachfolgemuster setzte die Reihe der Grumman-„Katzen“ fort, es war die F9F-6 Cougar.
Grumman und die Blue Angels
Die Beziehung der Firma Grumman zu der Kunstflugstaffel der US Navy, den „Blue Angels“, reicht bis zu deren Anfängen zurück – bis 1968 flog die Staffel stets mit Grumman-Mustern. 1946 wurde die Formation gegründet, auf Anordnung von Admiral Chester W. Nimitz. Die ersten Flugzeuge waren F6F-5 Hellcat. Noch im selben Jahr wechselte die Staffel auf Grumman F8F-1 Bearcat. Im Juli 1949 erhielten die „Blue Angels“ ihre ersten Jets: Es waren fabrikneue F9F-2 Panther. Nach Ausbruch des Koreakrieges wurden die Staffelangehörigen zurück zu der kämpfenden Truppe beordert. Dort bildeten sie den Kern der neu aufgestellten VF-191 „Satan´s Kittens“.
Die Jagdstaffel flog Einsätze über Korea von Bord der USS „Princeton“ aus. Bei einem Einsatz kam der „Blue Angels“-Leader John Magda ums Leben. Offiziell reaktiviert wurden die „Blue Angels“ im Oktober 1951. Ihr erstes Display flogen sie im Juni des Folgejahres – mit Grumman Panther F9F-5. Die Panther blieben bis Dezember 1954. Ersetzt wurden sie durch einen anderen Grumman-Jet: die Cougar.
Technische Daten
10BilderGrumman F9F-2 Panther
Trägergestüztes Jagd- und Angriffsflugzeug
Besatzung: 1
Antrieb: Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 Turbojet mit 5000 lbs/22,24 kN Startleistung (5750 lbs/25,58 kN mit Wassereinspritzung)
Länge: 11,37 m
Höhe: 3,47 m
Spannweite: 11,58 m
Flügelfläche: 23,23 m2
Leermasse: 4220 kg
Kampfmasse: 6457 kg
max. Startmasse: 8842 kg
Geschwindigkeiten: 925 km/h (NN), 877 km/h in 6700 m
Höhe Dienstgipfelhöhe: 13 600 m
Normalreichweite: 2177 km
Bewaffnung*: 4 x 20-mm-Kanone mit je 200 Schuß, bis zu 907 kg Bomben/Raketen an acht Unterflügelstationen
*nicht bei Drohnen
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2010
