Viel Vertrauen in seinen Entwurf zeigte die Entscheidung von Konstrukteur Isaac Laddon, beim Erstflug seiner neuesten Kreation mit an Bord zu sein. Der im Februar 1935 in Buffalo, New York, fertiggestellte Prototyp des XP3Y-Flugboots konnte jedoch nicht auf dem Niagara zum Erstfl ug starten, da der Fluss zugefroren war. Daraufhin ließ Consolidated die Maschine kurzerhand per Eisenbahn zur Naval Air Station Anacostia, Washington D.C., transportieren. Am 28. März 1935 startete schließlich Bill Wheatley mit der XP3Y-1 zu deren Jungfernflug, natürlich mit Laddon als Passagier an Bord. Zu diesem Zeitpunkt ahnte der Ingenieur, der später auch maßgeblich an der B-24 Liberator beteiligt sein sollte nicht, dass die Maschine zum erfolgreichsten Wasserflugzeug aller Zeiten werden sollte.
Die Entwicklungsarbeiten hatten im Frühling 1933 begonnen, und schon am 28. Oktober 1933 bestellte die Navy einen Prototyp, der gegen die XP3D-1 von Douglas antreten sollte. Consolidated hatte dabei schon wertvolle Erfahrungen mit der P2Y Ranger gemacht, von der 55 Exemplare gebaut worden waren. Die Konstrukteure behielten deren Bootsrumpf bei, legten allerdings das Leitwerk einteilig an. Der Flügel war auf einem einzigen Pylon befestigt, unterstützt von je zwei kleineren Streben pro Seite. Die äußeren Schwimmer ließen sich im Flug nach oben klappen und bildeten so die Tragflächenenden. Als Antrieb dienten zwei R-1830-Motoren von Pratt & Whitney, deren heiße Abgase erstmals zur Enteisung der Tragfläche dienten.
Bereits am 29. Juni 1935 bestellte die Navy 60 Exemplare, die im neuen Werk in San Diego entstanden. Douglas ging aufgrund des höheren Stückpreises leer aus. Die Auslieferungen begannen im Oktober 1936 an die Patrouillenstaffel VP-11. Es folgten mehrere Versionen in recht überschaubaren Stückzahlen, die sich hauptsächlich durch verschiedene Ausführungen des Motors unterschieden.
Kurz vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs sah die Zukunft der PBY nicht so rosig aus, da sich bereits modernere Muster in der Entwicklung befanden. Dies änderte sich am 20. Dezember 1939, als die US Navy den größten Auftrag seit vielen Jahren vergab: 200 PBY-5 sollten die Neutralität der USA mit ihren Langstrecken-Patrouillen schützen. Sie flogen ab Mai 1941 zunächst von Neufundland und Island aus. Beim japanischen Angriff auf Pearl Harbor gingen die meisten Flugboote der sieben auf Hawaii stationierten Staffeln verloren.
Von da an lief die Produktion auf Hochtouren: Insgesamt verließen 3281 Exemplare die Fabriken in Montreal, New Orleans, Philadelphia, San Diego und Vancouver, davon waren 1428 Amphibienversionen. Schon im November 1939 hatte Consolidated die mit einem Einziehfahrwerk ausgestattete Variante erprobt.
Eine der Hauptaufgaben der im Atlantikraum eingesetzten Flugboote lag im Aufspüren und Bekämpfen von U-Booten mittels Wasserbomben oder zweier mitgeführter Torpedos. Allein von August 1942 bis Juli 1943 versenkte die US Navy 14 U-Boote. Auch die Royal Air Force benötigte dringend Überwachungsflugzeuge für Atlantikeinsätze und bestellte insgesamt 89 Exemplare, welche die Briten als „Catalina“ bezeichneten. Die US Navy übernahm den Namen später ebenfalls. Später folgten zahlreiche in Kanada gefertigte Einheiten. Am 26. Mai 1941 spürte eine britische Catalina das deutsche Schlachtschiff „Bismarck“ auf.
Zu den Nutzern während des Krieges zählten neben den USA und Großbritannien auch Australien, Kanada, Neuseeland, die Niederlande sowie Brasilien und Chile. Nach 1945 kamen zahlreiche weitere Länder hinzu, wie Argentinien, Dänemark, Dominikanische Republik, Ekuador, Indonesien, Israel, Japan, Kolumbien, Kuba, Mexiko, Nationalchina, Paraguay, Peru und Schweden.
Erst im Januar 1957 schickte die Navy ihre letzten Catalinas in den Ruhestand, die bis dahin noch bei Reserveeinheiten geflogen waren. Die US Air Force ersetzte ihre Flotte bis 1953 durch die Grumman Albatros.
Aufgrund seiner enormen Reichweite von bis zu 4800 Kilometern war das Flugboot auch für Sondereinsätze interessant. Eine zivile Version sollte eine Expedition für das American Museum of Natural History nach Neuguinea ermöglichen. Die Sowjetunion kaufte die „Guba“ getaufte Maschine jedoch kurzerhand, um den auf einem Polarfl ug verschollenen Flugpionier Sigismund Lewaneskij zu suchen. Die Aktion blieb allerdings ohne Erfolg. Die Sowjets hatten zuvor im Februar 1937 drei zivile Model 28-1 sowie eine Fertigungslizenz dieses Musters erworben. In Taganrog bei Rostow, heute Heimat von Berijew, entstanden rund 150 Exemplare der GST (Gidro Samoljot Transportnji = Wassertransportflugzeug). Sie flogen noch bis Mitte der 50er Jahre bei der sowjetischen Marine. Damit flog die Catalina als vielleicht einziges Muster auf beiden Seiten des „Eisernen Vorhangs“.
Technische Daten
Catalina IV (PBY-5A)
Hersteller: Consolidated Aircraft Corporation, San Diego, USA
Typ: Patrouillen-Flugboot und Amphibium
Besatzung: 7 bis 9
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney R-1830-92
Leistung: 894 kW (1217 PS)
Länge: 19,47 m
Höhe: 6,15 m
Spannweite: 31,7 m
Flügelfläche: 130 m2
Leermasse: 9485 kg
max. Startmasse: 16 067 kg
Höchstgeschwindigkeit: 282 km/h
Patrouillengeschwindigkeit: 182 km/h
Dienstgipfelhöhe: 3960 m
Reichweite: 3782 km
Bewaffnung: vier Außenlaststationen unter der Tragfläche (jeweils für 454 kg); je ein 12,7-mm-MG in den seitlichen Kuppeln, 7,62-mm-MGs im Bugturm und unter dem Heck
Versionen
10BilderXP3Y-1: Prototyp, später als XPBY-1 mit R-1830-64, unter dem Leitwerk verlängertem Rumpf und drehbarem Waffenturm im Bug nachgerüstet. Erstflug in dieser Konfiguration am 19. Mai 1936.
PBY-1: erste Serienvariante, 60 Exemplare gebaut
PBY-2: 50 Exemplare mit modifiziertem Leitwerk
PBY-3: R-1830-66-Antrieb, 66 Stück produziert
PBY-4: 33 Einheiten gebaut, mit R-1830-72 und Propellerspinnern
XPBY-5A: letzte PBY-4 wurde als Amphibium gebaut, Erstflug am 22. Dezember 1939
PBY-5: R-1830-82-Antrieb, kuppelförmige Verglasungen am Rumpf hinter der Tragfläche, zunächst 200 bestellt (davon die letzten 33 als PBY-5A fertiggestellt)
PBY-5A: Amphibien-Variante mit R-1830-92
PBY-6A: 175 Stück mit dem vergrößerten Leitwerk der PBN-1 und über dem Cockpit angeordnetem Radar (davon 75 als OA-10B an die USAAF und 48 an die Sowjetunion)
PBN-1 Nomad: verbesserte Version mit verlängertem Rumpf, vergrößertem Seitenleitwerk, modifizierten Schwimmern und verstärkter Tragfläche mit größeren Treibstofftanks. Die Naval Aircraft Factory sollte 155 Maschinen bauen. 17 davon gingen ab 1943 an die Navy, der Rest kam in die Sowjetunion (Lend-Lease).
Canso: 36 für Kanada modifizierte PBY-5 sowie 14 Canso A (PBY-5A). Boeing Aircraft of Canada produzierte den Typ zunächst in Vancouver (55 Canso A, 200 Catalina IVB für RAF, 34 für Neuseeland, sieben für Australien sowie 67 Catalina VI mit dem PBN-1-Leitwerk). Später kam Canadian Vickers in St. Hubert hinzu (139 Canso A für die RCAF, 230 PBY-5A als OA-10A für USAAF)
Catalina I: Version für die Royal Air Force. Die erste von 82 Maschinen übernahm die No. 240 Squadron im März 1941 in Stranraer.
Catalina IB: 145 PBY-5B für die RAF
Catalina II: sieben Exemplare für Australien, die an die RAF gingen
Catalina IIA: 36 Canso aus Kanada für die RAF
Catalina III: zwölf PBY-5A für Transporteinsätze der RAF
Catalina IV: elf PBY-5A für die RAF
Catalina IVA: 70 PBY-5B für die RAF OA-10: 55 PBY-5A für die USAAF, die Rettungseinsätzen dienten
Model 28-1: erste zivile Version. Später folgten viele ehemalige Militärmaschinen für Airlines wie BOAC, Qantas oder KLM sowie Umrüstungen als Feuerlöschflugzeug.
Model 28-4: zivile Ausführung der PBY-4, zwei Maschinen bestellt
GST (Gidro Samoljot Transportnji): sowjetischer Lizenzbau mit M-87- oder M-62IR-Motoren, rund 150 Exemplare gebaut
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2014
