Der Gigant aus Sperrholz, der nie richtig flog Hughes
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"Spruce Goose": Der Gigant aus Sperrholz, der nie richtig flog

„Spruce Goose“ Der Gigant aus Sperrholz, der nie richtig flog

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Als der US-Schiffsbauer Henry J. Kaiser und der Tausendsassa Howard Hughes 1942 mit der Entwicklung der "Spruce Goose" begannen, stellte das Riesenflugboot alles Bisherige in den Schatten. Der erste Flug im November 1947 sollte jedoch auch der letzte sein.

Eine Flotte von 500 Riesenflugbooten mit einer Transportkapazität von je 70 Tonnen, in der Luft unerreichbar für die deutschen U-Boote: Diese Idee stellte der Industrielle Henry J. Kaiser 1942 unter großem Presserummel vor. Die Medien waren begeistert, die zuständigen Stellen in Washington hingegen zurückhaltend. Kaiser hatte keine Erfahrung im Flugzeugbau, und den führenden Luftfahrtfirmen war das Projekt zu riskant. Im Spätsommer 1942 gelang es Kaiser, Howard Hughes als Partner zu gewinnen. Der texanische Multimillionär war nicht nur in der Finanz- und Filmwelt berühmt, sondern auch in der Luftfahrt. Mit Eigenkonstruktionen hatte er viele Rekorde erzielt.

Hughes begann sofort mit Konzeptstudien, bei denen schließlich ein Entwurf mit acht Motoren und einer Abflugmasse von fast 200 Tonnen herauskam. Er sollte 750 Soldaten oder einen Sherman-Panzer über die Weltmeere transportieren können. Im Oktober 1942 präsentierte die neu gegründete Hughes-Kaiser Corporation ihre HK-1 der staatlichen Defense Plant Corporation. Vertraglich wurde der Bau von drei Flugbooten für höchstens 18 Millionen US-Dollar vereinbart. Ausdrücklich sollte Hughes die Entwicklung leiten.

FAA Archiv
Mehr als 70 Jahre lang, bis zum Erstflug der Stratolaunch 2019, war die „Spruce Goose“ das Flugzeug mit der größten Spannweite.

Eine hölzerne Angelegenheit

Hughes‘ Perfektionismus und parallele Arbeiten an einem Hollywood-Film sowie an dem Aufklärer XH-11 führten zu Chaos und Verzögerungen. Der Prototyp sollte am Sitz von Hughes Aircraft in Culver City, Kalifornien, gebaut werden, doch eineinhalb Jahre nach Auftragserteilung war kaum etwas von der Zelle zu sehen. Der Zweite Weltkrieg hatte eine Wendung genommen, und es gab keinen Bedarf mehr für ein Riesenflugboot. Die Regierung kündigte den Vertrag, auch Kaiser stieg aus. Übrig blieb ein Auftrag für nur noch ein Flugzeug, das mehr für Forschungszwecke gedacht war. Hughes wollte sein Prestigeprojekt trotz ausufernder Kosten zu Ende führen.

1944 und 45 nahm das Flugboot langsam Gestalt an. Da die "Spruce Goose" (Fichten-Gans) möglichst keine strategischen Rohstoffe verbrauchen sollte, wurde sie fast ganz aus Birkensperrholz gebaut. Ein kompliziertes Gerippe aus Spanten und Stringern wurde mit aufwendig hergestelltem Furnier beplankt. Die Außenhaut wurde mit Holzfüller, einer Schicht Grundierung, Reispapier, zwei Lagen Bootslack und zuletzt mit einer Schicht Silberfarbe behandelt, was eine hervorragende Oberflächen- güte ergab.

Im Juni 1947 wurden die Hauptbaugruppen der inzwischen als Hughes H-4 Hercules bezeichneten Maschine an die Küste nach Long Beach transportiert und dort in einem Trockendock montiert. Als Antrieb dienten acht Pratt & Whitney R4360-4A, die stärksten Kolbenmotoren aller Zeiten. Die Ruder und Klappen, teilweise so groß wie die Flügel einer DC-3, wurden mithilfe eines Hydrauliksystems bewegt, ein Novum im damaligen Flugzeugbau.

Hughes
Howard Hughes entwarf die H-4 Hercules und kontrollierte alle Details. Er saß natürlich auch beim ersten und einzigen Test am 2. November 1947 am Steuer des Riesenflugboots.

Der erste und letzte Flug

Am 1. November 1947 wurde der Riese zu Wasser gelassen. Am nächsten Tag durften, zusammen mit der 16-köpfigen Crew, acht Reporter und sieben weitere Gäste an Bord der Hercules. Am Steuer saß Howard Hughes höchstpersönlich. Tausende Zuschauer säumten das Ufer. Die Motoren wurden angelassen, und die "Spruce Goose" absolvierte zwei Fahrversuche auf dem Wasser mit Bravour. Beim dritten Test beschleunigte Hughes noch stärker, und bei 130 km/h hob die H-4 ab. In einer Höhe von 10 bis 20 Metern flog sie etwa eine Meile weit. Als Hughes das Gas wegnahm, setzte sie sich wieder ohne Probleme aufs Wasser.

Es wird wohl Hughes‘ Geheimnis bleiben, ob der Erstflug an diesem Tag geplant war. Auf jeden Fall hatte er aller Welt bewiesen, dass seine größte Konstruktion flugfähig war. Noch ahnte niemand, dass es auch der letzte Flug der H-4 gewesen war. Denn Hughes war inzwischen in Probleme mit seinen Firmen R.K.O. und der Fluggesellschaft TWA sowie in zahlreiche Prozesse verstrickt. Bei einer Sturmflut 1953 wurde die in einem klimatisierten Hangar in Long Beach abgestellte Hercules schwer beschädigt. Sie wurde zwar noch einmal repariert, aber Hughes körperliche und geistige Verfassung ließen es wohl nicht mehr zu, dass er die "Goose" flog.

Über drei Jahrzehnte harrte die H-4 Hercules in ihrem Hangar aus. Erst nach Hughes‘ Tod im April 1976 konnte der Gigant der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden: von 1982 bis 1992 in einem eigens gebauten, riesigen Aluminium-Dom im Hafen von Long Beach, seit 1993 im Evergreen Aviation and Space Museum in McMinnville, Oregon.

Technische Daten

Hughes H-4 Hercules

Hughes
Ursprünglich sollte die H-4 etwa 500-700 Soldaten transportieren.

Allgemeine Angaben:
Besatzung: 5 (Pilot, Co, Navigator, 2 Flugingenieure)
Soldaten: 500–700
Motoren: 8 x Pratt & Whitney R4360-4A (28 Zylinder)
Leistung: 8 x 3000 PS (5 min)

Abmessungen:
Länge: 66,75 m
Höhe: 24,15 m
Spannweite: 97,54 m
Flügelfläche: 1061,8 m2
Rumpfbreite: 7,62 m

Massen:
Leermasse: ca. 112 400 kg
Kraftstoff: 53 000 kg
Zuladung: ca. 59 000 kg
max. Abflugmasse: ca. 181 500 kg

Flugleistungen:
max. Geschwindigkeit: 350 km/h
Reisegeschwindigkeit: ca. 280 km/h
max. Reichweite: 5630 km
Dienstgipfelhöhe: 6300 m
Steigrate: 5 m/s
(Alle Leistungsangaben sind projektierte Werte.)

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