Sein Typenbuch startet mit Leichtflugzeugen wie der Messerschmitt M17 mit Bristol-Cherub-Motor, geht über diverse Jagdflugzeuge bis hin zu Bombern wie der Douglas A-26 Invader oder zur viermotorigen Consolidated PB4Y Privateer, auf der er kürzlich die Einweisung erhielt.Klaus Plasa beendete in diesem Jahr seine berufliche Karriere als Fluglehrer und Pilot auf der Transall bei der Bundeswehr. Seine Passion, die Fliegerei, lebt er seit seiner frühesten Jugend.
Außerhalb der Cockpits ist er meistens barfuß unterwegs, egal ob Winter oder Sommer. Den dicken Pilotenkoffer oder gar einen mit Stickern benähten Pilotenoverall sucht man vergeblich. Klassiker der Luftfahrt traf Klaus vor wenigen Wochen zu einem kurzen Gespräch, nachdem er den neuesten Vertreter der Flug-Werk-190 in Schweden geflogen hatte. Inhalt des Gesprächs war natürlich seine große Erfahrung mit dem Jägernachbau.
Klaus, du bist viele einmotorige Jagdflugzeuge aus der Zeit der Fw 190 geflogen. Wo stufst du die Maschine heute ein?
Sie konnte sicherlich mit ihren damaligen Gegnern gut mithalten. Die rasante technische Entwicklung jener Jahre kann man gut erkennen, wenn eine Bf 109 neben der Fw 190 steht. Die Sicht nach oben und hinten ist deutlich besser. Zudem ist sie sehr viel wendiger. Für mein Gefühl fliegt sie auch besser als eine P-51 Mustang. Um einen direkten Vergleich mit mehreren Jagdflugzeugen aus der gleichen Dekade zu bekommen, müsste man diese einmal direkt und unter vergleichbaren Bedingungen fliegen können. Für mich ist die Fw 190 eines der besten Jagdflugzeuge ihrer Zeit.
Was sind die gravierendsten Unterschiede zur Bf 109?
Zunächst einmal bringt die Fw 190 eine gute Tonne mehr auf die Waage (ca. 3,8 Tonnen Leergewicht). Sie konnte wesentlich mehr Außenlasten schleppen und war durch ihren luftgekühlten BMW-801-Motor wesentlich beschussfester als die mit einem flüssigkeitsgekühlten Motor ausgestatteten Muster. Sowohl diese Tatsache als auch die laderbedingt schwächere Höhenleistung führten offensichtlich dazu, dass sie dann hauptsächlich bodennah als Jagdbomber eingesetzt wurde.
Die Rundumsicht ist im Flug wesentlich besser als bei der Bf 109, auch wenn diese mit der späteren „Gallandhaube“, so wie zum Beispiel bei der Bf 109 G-10 der Messerschmitt Stiftung, ausgerüstet ist. Dafür ist der Führerraum der 190 erheblich enger, weil die Seitenkonsolen sowie der sich nach oben verjüngende Rumpfquerschnitt fast schon eine klaus-trophobische Raumknappheit erzeugt. Bei Überlandflügen sollte man sich also nur gut vorbereitet und mit vorher richtig gefalteten Luftfahrtkarten und Material auf den Weg machen!
Technisch gesehen erfolgt bis auf die Radbremsen und Steuerbewegungen praktisch alles elektrisch: Höhenleitwerkstrimmung, Fahrwerkseinzug, Start-/Landeklappenbetätigung, elektrohydraulische Propellerverstellung, Motorüberwachung, Kiemenklappen, Benzinpumpen und eben alles, was man so braucht, um den Dampfer zu fliegen.
Vielleicht ein Tribut an Prof. Kurt Tank, der ja Elektroingenieur war. Oder eben durch die Philosophie, dass elektrische Leitungen weniger verwundbar sind als Hydraulikleitungen und mechanische Gestänge. Das breite Fahrwerk der Fw 190 ist ein um ein Vielfaches besseres Fahrwerk als das der Bf 109. Ein Ausbrechen ist damit wesentlich seltener zu erwarten.
125 Stunden auf Fw-190-Modellen
Wo bist du bislang überall FW 190 geflogen, mit welchen Motoren?
Erprobungsflüge habe ich in Deutschland, USA, Australien und erst kürzlich in Schweden durchgeführt. Dabei handelte es sich immer um Maschinen, die entweder ganz oder teilweise mit Komponenten der Firma Flug Werk aufgebaut und durchweg mit dem russischen Ach-82T-Triebwerk bestückt waren. Dieses ist ebenfalls ein luftgekühlter 14-Zylindermotor mit Direkteinspritzung. Allerdings hat der ansonsten in Gewicht, Ausmaß und Leistung dem BMW 801 sehr ähnliche Motor nicht das Kommandogerät, sodass im Flug Leistungsparameter wie Drehzahl, Benzingemisch und Ladedruck getrennt eingestellt werden müssen. Zudem hat das Asch-Aggregat nur einen einstufigen Lader, sodass die Höhenleistung erheblich schwächer ausfällt. Ein Steigflug auf 20 000 Fuß (etwa 6000 Meter) dauert immerhin ganze 11,8 Minuten. Ich gebe zu, dass meine Stark Turbulent so lange braucht, um vielleicht auf 3000 Fuß zu steigen – also sollte man nicht ganz so streng sein, oder?
Welche Unterschiede gibt es bei den Nachbauten aus Manching untereinander?
Generell ist keine Maschine wie die andere. Das beginnt im Cockpit. So sind in manchen Flugzeugen Rundinstrumente verbaut, in anderen eckige und modernste „Mäusekinos“. Alleine aus den qualitativ erheblich abweichenden Bauausführungen ergeben sich logischerweise auch unterschiedliche Flugeigenschaften. Zurückführen kann man das beispielsweise auf Strömungsablösungen an nicht ganz sauber angepassten Verkleidungsblechen oder unterschiedlichen Spaltmaßen an den Steuerflächen. Geschuldet sind diese Abweichungen den unterschiedlichen Produktionszeiträumen und natürlich den Fertigkeiten der Betriebe, die das Flugzeug zu Ende gebaut haben.
Was waren deine brenzligsten Erlebnisse?
Eigentlich ist es üblich, dass man nicht darüber spricht. Generell erscheint das elektrisch betriebene Einziehfahrwerk störanfällig zu sein. Ich habe damit schon hoffentlich alle möglichen, sprich unmöglichen, Situationen erlebt: Fahrwerk fährt nicht/nur teilweise ein, fährt nicht/nur teilweise aus, nur einseitig, oder es verriegelt nicht eingefahren oder es entriegelt ein eingezogenes Bein bei +5 g und hoher Geschwindigkeit – das gibt einen ordentlichen Rumser!
Alles Dinge, die im Erprobungsbetrieb wohl passieren können, aber dann eben so korrigiert werden müssen, dass diese Zustände nicht mehr vorkommen können. Bei den zwei oder drei Motorausfällen, die ich erleben durfte, war durchweg nicht der Motor schuld am schmählichen Geschehen, sondern immer Anbauteile wie etwa geplatzte Ölkühler, die dann zum anschließenden Ausfall führten.
Was waren deine schönsten Erlebnisse?
Och ... Jeder Flug ist 1000-mal besser als das herrlichste Büro! Dennoch ist für mich jede Erprobung auch ein Job. Konzentriert teste ich das Flugzeug nach den entsprechenden Vorgaben. Befriedigend ist es für mich, wenn ich ein Flugzeug an seinen neuen Besitzer ordentlich übergeben kann. Aber es ist natürlich auch immer wieder faszinierend, wenn man in der heutigen Zeit eine Art Technikzeitmaschine aus vergangenen Zeiten betreiben darf.
Gibt es eine spezielle Starttechnik?
Um mit der Fw 190 zurechtzukommen, bedarf es natürlich einiger Spornraderfahrung, noch besser Erfahrung mit großen Motoren und ebenso großen Propellern, die ordentlich anpacken. Da das Flugzeug ein relativ kleines Seitenruder hat, kann es katastrophale Auswirkungen haben, wenn in der Anfangsrollphase zu beherzt Gas gegeben wird. Gegenquerruder und Seitenruder langen da nicht aus, um die Maschine auf der Piste geradezuhalten. Es gibt zwei unterschiedliche Starttechniken: aus der Dreipunktlage oder mit angehobenem Sporn aus der Zweipunktlage. Letztere bevorzuge ich wegen der besseren Sicht nach vorne sowie wegen stabiler Richtungshaltung. Die Dreipunktlage macht Sinn bei stark welligen Pisten. Beide Varianten erfordern viel Gefühl für Geschwindigkeit, Masse und überlegtes Powersetting.
Was muss man beim Landen beachten?
Jede gute Landung erfordert die richtige Geschwindigkeit dafür. Ich fliege die FW 190 im kurzen Endanflug mit 180 km/h an. Beim Aufsetzen hat sie noch etwa 155 km/h. Zur Landung bevorzuge ich, wie bei fast allen Spornradflugzeugen, die Dreipunktlage. Durch das breite Fahrwerk und die recht gute Ruderwirkung ist die Landung der 190 im Vergleich zur Messerschmitt fast ein Kinderspiel. Unlängst hatte ich einen Ausfall der Höhenleitwerkstrimmung und musste zwangsläufig eine Radlandung machen. Da die Piste lang genug war, stellte das aber keine große Herausforderung dar.
Was ist aus deiner Sicht das beste Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs und warum?
Um dazu etwas sagen zu können, müsste ich erst einmal noch einige weitere Jagdflugzeuge geflogen haben. Im Vergleich zur Mustang oder Bf 109 hat die Fw 190 aber die Nase in jedem Fall vorne.
Wie viele Stunden bist du bislang auf Fw-190-Nachbauten geflogen?
Insgesamt habe ich gegenwärtig gut 125 Flugstunden auf unterschiedlichen Fw-190-Modellen geflogen und dabei mehrere hundert Landungen durchgeführt.
Das Interview führte Thomas Schüttoff
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 08/2017
