Brewster F2A Buffalo
Bei den Piloten des US Marine Corps hieß sie „fliegender Sarg“. Die Finnen wiederum hielten schmückende Spitznamen wie „Perle des Nordhimmels“ für angebracht. Bei den nordeuropäischen Soldaten waren allerdings auch weniger schmeichelhafte Spitznamen wie „fliegende Bierflasche“ im Gebrauch. Der Vergleich mit der Bierflasche ist angesichts der eher plumpen Gestalt der Brewster Buffalo nicht weit hergeholt. Die Wertungen, die in den Spitznamen zum Ausdruck kommen, könnten gegensätzlicher nicht sein. In die Einschätzung der Amerikaner sind vor allem die Erfahrungen mit dem einsitzigen Trägerflugzeug bei der Schlacht um Midway eingegangen. Dort bekam es die Jagdgruppe VMF 221 des US Marine Corps, sie bestand aus 20 Brewster F2A-3 und sechs Grumman F4F-3, am 4. Juni 1942 mit japanischen Zero-Jägern zu tun – mit desaströser Bilanz: Sämtliche Brewster wurden entweder abgeschossen oder mussten notlanden. Die Mängel des Einsitzers – er war im April 1939 eingeführt worden – waren hinlänglich bekannt: Die frühen Ausführungen besaßen keine Panzerung und keine selbstdichtenden Tanks. Steigleistung, Höchstgeschwindigkeit und Beweglichkeit waren unzureichend, die Motoren überhitzten schnell, und die MGs blockierten öfters. Auch die verbesserte F2A-3 mit nunmehr 1200 PS, wie sie bei der Verteidigung der Midway-Inseln eingesetzt wurde, war den japanischen Jägern hoffnungslos unterlegen.
Ganz anders die Erfahrungen der Finnen im Krieg mit der Sowjetunion. Ende 1939 hatte Finnland 44 Brewster bestellt und im Frühjahr des Folgejahres erhalten. Während des sogenannten Fortsetzungskrieges ab Sommer 1941 erzielten finnische Piloten – unter zugegebenermaßen günstigen Umständen – mit ihren modifizierten Brewster eine große Zahl von Luftsiegen über sowjetische Flugzeuge.
Die Konstruktion der Brewster F2A ging auf eine Ausschreibung der US Navy für ein trägergestütztes Jagdflugzeug aus dem Jahr 1935 zurück. Das neue Muster sollte den Doppeldecker Grumman F3F ersetzen. Der Prototyp, die Werksbezeichnung lautete B-139, flog erstmals im Dezember 1937. Er ging mit einer Reihe von seinerzeit modernen Merkmalen an den Start: Er war ein Ganzmetall-Mitteldecker mit geteilten Klappen, einem hydraulischen Hauptfahrwerk, teilweise einfahrbarem Spornrad und einer der Kontur angepassten Rahmenhaube. Der Treibstoffvorrat war zur Gänze im Rumpf untergebracht, er hatte ein Volumen von nur 160 Gallonen (606 l). Angetrieben von einem 950 PS starken Wright-Neunzylinder-Sternmotor des Typs R-1820-22, erreichte die Brewster die beeindruckende Anfangssteigleistung von 2750 Fuß pro Minute und eine Höchstgeschwindigkeit von 447 km/h. Später konnte diese durch aerodynamische Verbesserungen auf 489 km/h in 16 000 Fuß (4879 m) gesteigert werden. Die Leistungen in größeren Höhen jedoch, bedingt durch die simple Ladertechnik, fielen stark ab. Die Bewaffnung bestand zunächst nur aus einem 12,7-mm-MG mit 200 Schuss und einem 7,62-mm-MG mit 600 Schuss.
US Navy unzufrieden mit der Produktion bei Brewster
Die US Navy erteilte der Brewster Aeronautical Corporation einen Auftrag, das Projekt erhielt die Bezeichnung XF2A-1. Im Januar 1938 begann die Erprobung, im Juni bestellte die Navy 54 Flugzeuge. Diese erhielten einen 940 PS starken R-1820-34 und eine größere Seitenflosse. Der Einbau von zwei weiteren Browning-12,7-mm-MGs und weiterer Ausrüstung jedoch erhöhte das Gewicht, in der Folge ging die Anfangssteigleistung auf 2600 Fuß pro Minute zurück. Da Brewster Probleme mit dem Serienbau hatte, wurden nur elf F2A-1 an die US Navy geliefert. Die verbleibenden Flugzeuge wurden nach Finnland exportiert, mit überholten R-1820-G5-Motoren mit 950 PS und ohne die Navy-Ausrüstung.
Die mangelhafte Effizienz der Produktion bei Brewster sollte bis zum Ende des Krieges ein Problem und der US-Navy stets ein Dorn im Auge bleiben.
Die Brewster Aeronautical Corporation in Long Island im US-Bundesstaat New York war eine Ausgründung aus der alteingesessenen Firma Brewster & Company, die sich mit dem Bau von Kutschen und später Autos beschäftigt hat und 1937 untergegangen ist. Die Luftfahrtsparte fertigte zunächst Flugzeugteile, bevor sie 1934 ihren ersten eigenen Entwurf, die zweisitzige Brewster SBA, konstruierte. Neben der F2A hat Brewster nur ein einziges weiteres Muster in Serie gebaut, die B2A Buccaneer/Bermuda. Gegen Ende des Krieges nahmen die wirtschaftlichen Probleme der Brewster Aeronautical Corporation in der Folge des Missmanagements überhand und die Firma brach zusammen.
Im Juni 1939 wurden die ersten Brewster-Jäger an die US Navy ausgeliefert: Neun F2A-1 wurden der Jagdstaffel VF-3 auf der USS „Saratoga“ zugewiesen. Wie sehr die Brewster Buffalo in der Folgezeit auch in die Kritik geraten ist, ein Verdienst bleibt ihr: Zum ersten Mal hatte die US Navy nun ein Eindecker-Kampfflugzeug an Bord.
1940 begann die Auslieferung von 43 Flugzeugen in der Ausführung F2A-2. Sie besaßen einen 1200-PS-Cyclone-Sternmotor und weitere Änderungen. Acht F2A-1 wurden auf den F2A-2-Standard umgerüstet. Mitte 1941 war nur noch eine F2A-1 als Ausbildungsflugzeug im Navy-Dienst.
Der Einbau des stärkeren Motors bedeutete eine Zunahme des Gesamtgewichts um etwa 160 Kilogramm. Die neue Ausführung besaß außerdem eine geänderte Triebwerksverkleidung, einen elektrisch verstellbaren Propeller, einen größeren Spinner und Vorrichtungen für die Mitnahme von zwei 100-Pfund-Bomben unter den Tragflächen. Zunächst wurden die Jagdstaffeln auf der USS „Saratoga“ und der USS „Lexington“ mit dem neuen Modell ausgerüstet. Die beiden Staffeln begannen sofort mit dem Trainieren von neuen Luftkampftaktiken, denen Erfahrungsberichte aus dem Krieg in Europa zugrunde lagen. Die Piloten, die zuvor den Doppeldecker Grumman F2F geflogen hatten, waren beeindruckt von der Geschwindigkeit des Brewster-Jägers. Sie wurden aber auch mit den chronischen Problemen des Einsitzers konfrontiert, dazu zählten ein wartungsaufwändiger Motor und ein zum Bruch neigendes Hauptfahrwerk. Immer wieder wurde auch von blockierenden MGs berichtet.
Die US Navy erteilte im Januar 1941 einen Auftrag über 108 weitere Brewster-Jäger in der F2A-3-Ausführung. Diese besaß einen verlängerten Rumpf, mehr Treibstoffvolumen, einen größeren Munitionsvorrat und zusätzliche Panzerung. Der Jäger konnte nun eine größere Reichweite bieten. ImGegenzug waren Geschwindigkeit, Beweglichkeit, Steigleistung und Dienstgipfelhöhe schlechter als bei den vorangegangenen leichteren Versionen.
Zu Beginn des Pazifikkriegs wurde die „Buffalo“ – die Briten hatten diesen Beinamen populär gemacht – aus den Trägerstaffeln zugunsten der F4F-3 Wildcat zurückgezogen und den Marines übergeben, die sie zum Schutz von Inselstützpunkten einsetzten. Der einzige Kampfeinsatz der Brewster in US-Diensten bei der Schlacht um Midway offenbarte schonungslos die Unterlegenheit der F2A-3 gegenüber gut ausgebildeten Piloten in modernen Jägern. Die Schlacht um Midway bedeutete daher das Ende der Brewster Buffalo in den Kampfstaffeln der US Navy und des US Marine Corps – sie diente fortan als Schulflugzeug auf dem US amerikanischen Festland.
Nicht viel besser erging es den Brewster-Staffeln der Briten, Australier, Niederländer und Neuseeländer bei der Verteidigung ihrer Territorien in Südostasien gegen die Japaner. Diese Alliierten hatten Exportversionen des Jägers erhalten mit anderer Motorisierung und Ausrüstung. Die Verluste waren hoch, auch bedingt durch einen unzureichenden Trainingsstand der Piloten. Die Einheiten beklagten andererseits zahllose Mängel des Flugzeugs, die überaus schlechte Verarbeitung und die verfehlte Ausrüstung. Besonders zu leiden hatten die Piloten unter der ausgeprägten Neigung des Motors zu Überhitzung und plötzlichem Ölverlust.
Einige bescheidene Erfolge erzielten die Niederländer in Niederländisch-Indien. Ihre Exportversion der Brewster war nicht so schwer wie diejenige der Briten. Etwa 70 Brewster B-339 C/D konnten die Niederländer gegen die Japaner aufbieten. Immerhin 55 Abschüsse sollen bis zur Kapitulation im März 1942 gelungen sein.
Die Finnen erzielten zahlreiche Abschüsse mit ihren Brewster
In den Geschichtsbüchern der finnischen Luftstreitkräfte hat die Brewster einen Ehrenplatz. Ende 1939 hat Finnland 44 Flugzeuge aus einer ursprünglich für die US Navy gedachten Lieferung zu einem Preis von 54 000 Dollar zuzüglich Überführungskosten gekauft und bis April 1940 erhalten. Für den sogenannten Winterkrieg 1939/40 mit der Sowjetunion kamen die Jäger somit zu spät. Die finnischen Flugzeuge waren ohne die Navy-spezifische Ausrüstung geliefert worden. Auch besaßen sie aus dem Zivilmarkt stammende, überholte R-1820-G5-Motoren mit 950 PS anstelle der R-1820-34. Die Finnen modifizierten die Flugzeuge nach ihren Bedürfnissen und rüsteten sie mit drei 12,7-mm-Colt-MGs und einem 7,62-mm-MG aus. Die Friedenszeit bis Juni 1941 nutzten die Finnen für zusätzliches Pilotentraining und weitere Modifikationen. So tauschten sie die serienmäßigen Spornräder gegen solche aus, die besser für Graspisten geeignet waren. Auch die Anbringung der Tarnbemalung fiel in diese Zeit. Ihre großen Erfolge erzielten die finnischen Brewster-Piloten in den beiden ersten Jahren des sogenannten Fortsetzungskrieges gegen die Sowjetunion. Im Juni 1941 bedeuteten die US-amerikanischen Jäger eine höchst willkommene Verstärkung der zahlenmäßig bescheidenen finnischen Jägerstaffeln, die ansonsten über 52 Fokker DXXI, 23 Morane-Saulnier 406, 16 Fiat G50 und einige wenige Hawker Hurricane I verfügten. Die finnische Geschichtsschreibung reklamiert 479 Abschüsse feindlicher Flugzeuge durch Brewster-Jäger bei 19 eigenen Verlusten im Luftkampf. Im Kampf gegen die sowjetischen Flugzeuge war die Gunst der Stunde zunächst auf Seiten der finnischen Piloten, sie hatten all das, was die sowjetischen Piloten nicht hatten: ein vergleichsweise modernes und schnelles Flugzeug, eine gute Ausbildung, moderne Luftkampftaktiken und eine intelligente Führung. Sehr viel schwerer wurde es für sie ab 1943, als die Sowjets mit moderneren Mustern wie La-9 und Jak-9 erschienen. Es gehört zu den Kuriositäten des Krieges in Nordeuropa, dass die veralteten und mangelbehafteten Brewster-Einsitzer schließlich doch noch gegen die deutsche Luftwaffe zum Einsatz kamen. Nachdem die Finnen mit den Sowjets einen Waffenstillstand geschlossen hatten, kam es im Rahmen des sogenannten Lapplandkrieges zu Kämpfen mit den einstigen Verbündeten. Die 13 verbliebenen Brewster-Jäger hatten dabei aufgrund ihrer großen Reichweite immer noch ihre Daseinsberechtigung. Am 3. Oktober 1944 kam es, finnischen Quellen zufolge, bei einem Platzschutzeinsatz zum Abschuss zweier Ju 87 und einer Ju 88 – die letzten Abschüsse in der Biografie des Brewster-Jägers. Sieben finnische B-239 überlebten den Krieg. Der letzte Tag der „Perle des Nordhimmels“ kam am 14. September 1948 mit den Abschlusslandungen der Flugzeuge BW-377 und BW-382.
Eine Episode blieben die Bemühungen der staatlichen finnischen Luftfahrtindustrie während des Krieges, eine eigene Konstruktion auf Brewster-Basis in Serie zu bauen. Der Gedanke lag, angesichts der umfassenden Erfahrung mit Brewster-Instandhaltung und -Modifikationen, nahe. Von dem Prototyp, VL Humu genannt, sind wohl mehrere Exemplare gebaut worden. Der Erstflug fand am 8. August 1944 statt. Die VL Humu besaß Tragflächen aus Holz und einen Shvetsov-M-63-Neunzylindermotor mit 1000 PS. Letzten Endes erfüllte die Konstruktion die Erwartungen nicht und die Serienbaupläne wurden beendet. Allen Kriegsumständen zum Trotz blieb der Prototyp erhalten, er ist heute im finnischen Luftwaffenmuseum in Tikkakoski in Mittelfinnland zu sehen.
Technische Daten
7BilderBrewster F2A-2 Buffalo
Verwendung: träger- oder landgestütztes Jagdflugzeug
Triebwerk: 1 x Wright R-1820-40
Startleistung: 883 kW (1200 PS)
Besatzung: 1
Spannweite: 10,67 m
Länge: 7,9 m
Höhe: 3,7 m
Flügelfläche: 19,5 m2
Startmasse: 3200 kg
Höchstgeschwindigkeit: 580 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9300 m
Reichweite: 1530 km
Bewaffnung: vier 12,7-mm-MGs, teilweise 2 x 50 kg Bomben oder 6 x 25 kg Bomben
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2010
