Als die A50 im Februar 1929 ihren Jungfernflug absolvierte, ahnte Hugo Junkers nicht, was die Zukunft bringen würde. Im Oktober begann eine mehrjährige Wirtschaftsdepression, die die Welt in einen Schockzustand versetzte. Die kleine Junkers war als Flugzeug fürs Volk konzipiert, als relativ kostengünstige Möglichkeit für "jedermann", den Reiz des Fliegens zu erleben. Doch die Menschen hatten andere Sorgen. Somit wurden nur 69 Exemplare gebaut. Anfang der 1930er Jahre verlor Firmengründer und Ingenieur Hugo Junkers sein Lebenswerk an das Nazi-Regime, das ihm die Mehrheit der Firmenanteile sowie seine Patente nahm. Er starb 1935 an seinem 76. Geburtstag und hatte nichts mehr mit den Flugzeugen zu tun, die Deutschland während des Zweiten Weltkriegs in den Junkers-Werken produzieren ließ. Zuvor war die A50 eines von vielen Projekten, die seinen Namen trugen. Ein weiteres war das erste Ganzmetall-Passagierflugzeug der Welt, die Junkers F13, die 1919 erstmals abhob.
Fast 80 Jahre, nachdem ihre Produktion 1932 eingestellt wurde, begann der Geschäftsmann und Luftfahrtenthusiast Dieter Morszeck an einer Wiedergeburt zu arbeiten. So absolvierte der Nachbau der Junkers F13 im Herbst 2016 seinen Erstflug. 2018 gründete Morszeck die Junkers Flugzeugwerke AG in der Schweiz und startete eine kleine Serienproduktion des Musters. Dabei spielte der Schweizer Ingenieur Dominik Kälin mit seiner Firma Kaelin Aero Technologies eine Schlüsselrolle. Kälin sammelte bei Entwicklung und Produktion der Junkers F13 wertvolle Erfahrungen, die er bei Morszecks nächstem Projekt, der Junkers A50, gut gebrauchen konnte. Im vergangenen Jahr wurde in Deutschland die Junkers Flugzeugwerke GmbH mit Dominik Kälin als Geschäftsführer gegründet, um die Produktion der A50 zu leiten. Beide Unternehmen haben ihren Sitz in Oberndorf am Neckar.
Die Nase im Wind: Ein Flug in der Junkers A50 Junior ist nicht nur für Nostalgiefans ein pures Vergnügen.
Dominik holt mich am Bahnhof in Rottweil ab, und wir fahren gemeinsam zum Flugplatz Donaueschingen-Villingen. Auf dem Vorfeld erwartet uns der offene Tiefdecker mit silberfarbenem Rumpf. Die Oberfläche im Junkerstypischen Wellblech-Design versprüht den Charme der 1920er Jahre. Der stromlinienförmige Rumpf und die Speichenräder lassen mich an einen geflügelten Sportwagen denken. Im November hat der DULV dieser Schönheit die Musterzulassung als UL mit 600 Kilogramm Abflugmasse erteilt.
Der Vorflugcheck mit Dominik und Patrick Hauser, heute mein Pilot, beinhaltet eine gründliche Einweisung in die Junior. Die Speichenräder stammen einschließlich der Bremsanlage von Beringer aus Frankreich. Der Hersteller arbeitet ständig an Verbesserungen: Eine Radkappe zur vollständigen Abdeckung der Räder ist in der Entwicklung, ebenso gibt es Pläne für einen Anschluss, der elektrisch beheizte Pilotenanzüge mit Strom versorgt.
Bei ihrer Markteinführung vor nicht ganz 100 Jahren wurde die A50 von einem Fünfzylinder-Sternmotor von Armstrong Siddeley angetrieben, dessen Leistung 80 PS betrug. Jetzt hat der 100 PS starke Einspritzer Rotax 912 iS mit einem am Boden einstellbaren MT-Propeller diese Aufgabe übernommen. Die Leermasse der A50 Junior beträgt 378 Kilogramm; die beiden Flügeltanks fassen zusammen 80 Liter, die fast vollständig nutzbar sind.
Die erste neue A50 Junior wurde für Belastungstests im Rahmen der Zulassung verwendet. Kurz vor Weihnachten 2021 nahm der erste fliegende Prototyp zum ersten Mal die Räder vom Boden, nur eineinhalb Jahre nachdem die erste Skizze gezeichnet worden war. Mit diesem Flugzeug werden wir gleich fliegen.
Leichtbauweise in Vollendung
Die gewellten Duraluminiumplatten, aus denen die Außenhaut besteht, sind mit 0,3 bis 0,4 Millimeter Dicke so zart, dass sie glatt aus Papier sein könnten. Bereits die ursprüngliche A50 war auf Leichtbau getrimmt, aber moderne Materialien und Technologien haben den Nachbau noch leichter gemacht. Der Unterschied beträgt etwa 35 Kilogramm. Drei Personen können die jeweils 34 Kilogramm leichten Tragflächen in nur zehn Minuten abnehmen.
Die gewellten Aluminumbleche sind sehr dünn und dadurch extrem leicht.
Das Aussehen der modernen A50 entspricht weitgehend dem des Originals. Die Unterschiede sind meiner Meinung nach ästhetisch sogar von Vorteil. Wo früher die Zylinder des Sternmotors die Linien des zigarrenförmigen Rumpfes durchbrachen, hat die Rotax-Cowling nun zu einer noch eleganteren Form beigetragen. Das Gleiche gilt für die schmalen Lufteinlässe. Selbst die Backen an der Motorabdeckung fühlen sich ästhetisch gut an. Die Öffnungen für Kühlluft wurden nach dem Erstflug an einem kalten Wintertag auch für sommerliche Temperaturen optimiert.
MT-Propeller und Rotax-Einspritzer bilden zusammen das moderne Antriebspaket.
Mehr als 90 Jahre liegen zwischen den beiden A50-Versionen, sodass sich unter dem gewellten Aluminium natürlich viele Verbesserungen ergeben haben. Verglichen mit der Vorbereitung auf einen Flug mit dem Original, ist das Handling des modernen Nachbaus eine wahre Freude. Der Pilot genießt das Gefühl, einen Oldtimer zu fliegen, und erspart sich gleichzeitig die Arbeit, die ein Veteran oft mit sich bringt. Die einfache Wartung und die Zuverlässigkeit eines Rotax-Einspritzers aus dem 21. Jahrhundert würden jeden Piloten der 1920er Jahre neidisch werden lassen, wenn man an die Eigenheiten eines rustikalen Sternmotors denkt. Mit an Bord ist das für Ultraleichtflugzeuge obligatorische Rettungssystem. Der Fallschirm, Marke Galaxy, ist im Rumpf zwischen den Pilotensitzen installiert, also dort, wo früher das Gepäckfach war. Persönliche Habseligkeiten werden nun hinter dem hinteren Pilotensitz verstaut.
Unter dem Wellblechkleid steckt zeitgemäße Technik: Rotax steuert den Motor und Garmin die Avionik.
Ein EFIS hat die klassischen Rundinstrumente ersetzt. Diese sind zwar erhältlich, allerdings hat sie noch kein Kunde bestellt. Dominik sagt, dass sie mit dem Garmin G3X Touch "jüngere" Piloten ansprechen wollen. Die Haare dürfen stilecht im Wind wehen, während gleichzeitig die Avionik von heute das Leben einfacher und sicherer macht. Eine Handvoll Farboptionen für den Innenraum bietet der Hersteller ebenfalls an.
Das Garmin G3X Touch bringt die Neuzeit ins Cockpit des klassisch anmutenden Zweisitzers.
Der Rumpf mag schmal erscheinen, tatsächlich geht es an Bord aber recht geräumig zu. Mit meinen 1,84 Meter habe ich keine Probleme. Lediglich im Sitz muss ich ein wenig nach unten rutschen, um meine Schultern unter die ledergepolsterten Cockpitkanten zu bekommen. Für optimalen Komfort sollten Piloten am besten ein maßgeschneidertes Sitzkissen mitbringen, da das mitgelieferte Lederkissen recht einfach gehalten ist. Die Ruderpedale des Prototyps passen für mich zwar perfekt, an einer Verstellung wird aber gearbeitet. Auf dem vorderen Sitz gibt es nur wenige Bedienelemente. Abgesehen vom massiven Steuerknüppel finde ich nur Gas- und Höhenrudertrimmung auf dem Boden links von meinem Sitz und den Auslösegriff fürs Rettungssystem auf dem Instrumentenbrett. Alles Weitere, was man zum Fliegen braucht, ist hinten auf dem Pilotensitz untergebracht. Bernd Junkers, der Enkel von Hugo Junkers, hat zwei Wochen vor meinem Besuch eine Runde in genau diesem Flugzeug gedreht, lasse ich mir sagen. Noch eine ziemlich coole Verbindung zur Vergangenheit, finde ich.
An der Verstellmöglichkeit für die Pedale wird noch gearbeitet.
Vom Rücksitz aus kümmert sich Patrick um die Checkliste. Kurz nach dem Anlassen ist der Rotax warmgelaufen und wir sind abflugbereit. Beim Rollen verdeckt die Nase das Sichtfeld: Im Zickzackkurs bahnen wir uns den Weg, um zu sehen, was sich voraus abspielt. Das Spornrad ist frei beweglich, die Steuerung erfolgt durch Abbremsen der Räder. Patrick empfiehlt, mit dem Steuerknüppel ganz nach vorn gedrückt anzurollen, bis das Heck den Boden verlässt. Das geschieht bei 60 Stundenkilometern. Dann verbessert sich auch die Sicht nach vorn. Bis Tempo 90 hält man das Flugzeug auf den beiden Haupträdern, dann ist die Junkers bereit, abzuheben. Bei 110 Kilometern pro Stunde geht es je nach Gewicht mit 500 bis 700 Fuß pro Minute nach oben.
Die Speichenräder kommen ebenso wie die Bremsanlage von Beringer aus Frankreich.
Bei dieser Art von Flugzeugen gibt es zwei Dinge, die man nur selten tut: hoch oder schnell fliegen. Während unseres Ausflugs sind wir nie höher als ein paar tausend Fuß. Ich groove mich ein, um ein Gefühl für dieses charmante UL zu bekommen, und stelle fest, dass man etwas mehr Seitenruder braucht, um eine koordinierte Kurve nach rechts zu halten gegenüber einer nach links. Alles in allem empfinde ich das Flugverhalten als sehr angenehm.
Schnell wird klar, dass die A50 wahrlich kein Renner ist. Wenn man den Fuelflow auf sparsame 16 Liter pro Stunde einstellt, liegt die Geschwindigkeit bei 150 Stundenkilometern. Das reicht völlig! Fliegt man schneller, wird der Wind lästig. Dennoch ist die Junkers Junior durchaus in der Lage, bis zu 185 Stundenkilometer schnell zu fliegen, wenn man es denn eilig hat. Am anderen Ende des Geschwindigkeitsbereichs beginnt das Flugzeug kurz vor 90 Kilometer pro Stunde leicht zu zittern. Die Überziehgeschwindigkeit beträgt 84 Kilometer pro Stunde. Die A50 nickt dann sanft geradeaus, ohne Tendenz zum Abkippen. Da die Junior weder Wölb- noch Störklappen besitzt, besteht die einzige Möglichkeit, den Luftwiderstand im Endanflug zu erhöhen, in einem beherzten Slip. Das Seitenruder hat eine hohe Autorität, und der schmale, stromlinienförmige Rumpf leistet keinen großen Widerstand, wenn ich ihn seitlich in den Wind drehe. Bei vollem Ruder ist der Seitenwind so stark, dass ich nur mit Mühe verhindern kann, dass mein Stoff-Flughelm und meine Brille über Bord gehen ... Nachdem ich die kleine Junkers eine Weile über dem Schwarzwald genießen durfte, ist es an der Zeit, die Nase zur Landung in Richtung Villingen zu richten.
Passen zum Gesamtpaket: Klassische Lederapplikation am Cockpit.
Mit Leerlauf und 120 Kilometern pro Stunde im Endanflug haben wir eine sehr gute Sicht auf die Landebahn vor uns. Reduziere ich die Speed auf 105 Kilometer pro Stunde, geht die Nase hoch, was einen Verlust der Sicht nach vorn bedeutet. Bei einer Dreipunktlandung ist ein Blick zur Seite über die Bordwand erforderlich, um zu sehen, wohin man fliegt. Wenn man sich dafür entscheidet, zuerst auf den Haupträdern zu landen, ist die Sicht nach vorn etwas besser. Ich habe mir den Respekt vor Taildraggern bewahrt, aber dieser hier scheint problemloser zu sein als viele andere. Die Haupträder sind weit voneinander entfernt, und das Fahrwerk in Längsrichtung genau richtig für eine gute Dreipunktlage ausgelegt. Am Tag unseres Fluges ist es windstill, aber laut Patrick sind auch Seitenwindlandungen kein Problem. Sollte die A50 bei der Landung in irgendeine Richtung abdriften, tut sie das in Zeitlupe, sodass der Pilot genug Zeit hat, zu korrigieren.
Trotz ihrer Auslegung als Taildragger ist die Junkers A50 recht einfach zu handhaben. Klappen gibt es nicht.
Blick ins Werk von Kaelin Aero
Nach der Landung bringt mich Dominik zum Werk im nahe gelegenen Hochmössingen bei Oberndorf am Neckar. Seit zehn Jahren baut Kaelin Aero Technologies seine Kapazitäten aus. Neben der Produktion der Junkers A50 werden auch Auftragsarbeiten für andere Hersteller ausgeführt. Das Unternehmen hat sich zudem auf Überholung und Wiederaufbau alter Flugzeuge spezialisiert. In einer der Montagehallen sehe ich die laufende Restaurierung einer Jak-3, einer Jak-11 und die Wiederherstellung von Tragflächen für eine Hawker Hurricane. Ums Eck sind auch die Junkers Flugzeugwerke als offizieller Hersteller ansässig.
Bei Kaelin Aero Technologies nimmt Autor Stefan Löfgren die Fertigung in Augenschein.
Fazit: Die Junkers A50 Junior ist eine der angenehmeren Bekanntschaften in der UL-Klasse. Sie fliegt sich durchweg harmonisch und vermittelt ein Gefühl wie in den 1920er Jahren. Das Original absolvierte seinen Erstflug im Jahr 1929. In Anlehnung daran hat Junkers beschlossen, die ersten 29 Maschinen zu einem Einführungspreis von 179 000 Euro brutto anzubieten. Wie hoch der Preis danach sein wird, steht noch nicht fest. Die Produktionsrate beträgt laut Hersteller zwölf bis 15 A50 pro Jahr – und die gesamte Produktion für 2023 ist bereits ausverkauft.
