Als Heini Dittmar am 2. Oktober 1941 ins Cockpit der Messerschmitt Me 163 A V-4 stieg, hatte er ein klares Ziel vor Augen: 1.000 km/h. Eine bis dato noch nie von einem Menschen erreichte Geschwindigkeit wollte Dittmar knacken, und er hatte dafür das vermutlich beste Flugzeug zur Verfügung. In vorherigen Flügen hatte die Me 163 zunächst 840 km/h, später sogar 920 km/h erreicht. Im Schlepp hinter einer Bf 110 stieg die Komet auf gut 100 Meter; hier klinkte Dittmar das Schleppseil aus, zündete das Raketentriebwerk und erreichte in kürzester Zeit 4000 Meter. In der anschließenden Flugphase beschleunigte das "Kraftei" auf 1.003,67 km/h bzw. Mach 0.84. Die magische Grenze von 1000 Stundenkilometern war gefallen, die Schallmauer jedoch nicht durchbrochen.
Die vierstellige Geschwindigkeit dürfte Konstrukteur Alexander Lippisch bei seinen ersten Überlegungen zu einem schwanzlosen Flugzeug, die er Mitte der 30er Jahre bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) anstellte, kaum im Fokus gehabt haben. Vielmehr ging es ihm darum, die Aerodynamik von Flugzeugkonstruktionen ohne klassische Rumpfform mit langem Leitwerksträger und dort angebrachten Steuerflächen für Nick- und Gierberbewegungen um Quer- und Hochachse zu erforschen. Seine DFS 39 Delta IVc erregte dennoch die Aufmerksamkeit des Reichsluftfahrtministeriums: Das RLM wünschte sich eine Version in Metallbauweise, die – so das Lippisch noch unbekannte Kalkül der Verantwortlichen – für den Einbau von Bordwaffen geeignet sein sollte. Um die Konstruktion mit den notwendigen Mitteln ausstatten zu können, wurden Teile der zivilen DFS an Rüstungsunternehmen angegliedert, sodass sich Lippisch und seine Konstrukteure Anfang 1939 bei der Messerschmitt AG in Augsburg wiederfanden.
Raketenantrieb statt Sternmotor
Ab 1940 wurde der neue Entwurf Lippischs, die DFS 194, anstatt mit dem in der DFS 39 verwendeten Sternmotor mit einem Flüssigkeitsraketentriebwerk vom Typ R 1-203 ausgestattet, dasknapp vier Kilonewton lieferte. Da dieser von Hellmuth Walter erfundene Antrieb Treibstoff und Oxidator –als T-Stoff und C-Stoff bezeichnet –bei 700 Grad zersetzte, aber nicht verbrannte, wird er auch als "kalter" Walter-Antrieb bezeichnet. Mit der DFS 194, die der Me 163 optisch schon recht nahekam, absolvierte Heini Dittmar in Peenemünde mehrere Versuchsflüge und erzielte dabei fast 550 km/h. Eine nochmalige Überarbeitung der Zelle und die Umrüstung auf einen "heißen" Walter-Antrieb vom Typ HWK 109-509, der durch die Verbrennung von T- und C-Stoff etwa 7,4 Kilonewton Schub erzeugte, führten schließlich zur Messerschmitt Me 163.
Trotz des Aufwindes, den das Programm infolge der Rekordflüge bekam, dauerte es bis Frühjahr 1943, bis die ersten Serienflugzeuge zur Luftwaffen-Erprobungsstelle Rechlin kamen.Hier wurde endgültig zugunsten einer Truppenerprobung des Raketenjägers entschieden. Infolgedessen kamen die Flugzeuge zum Erprobungskommando 16, wo sie für den militärischen Einsatz analysiert wurden.
Gescheitertes Konzept
Infolge der Zunahme von Luftangriffen auf Deutschland in der zweiten Kriegshälfte rückte die Idee eines Abfangjägers mit hoher Steigrate zum Abfangen alliierter Bomberverbände wieder in den Fokus. Dazu hatte man in den Flügelwurzeln je Seite ein MG 151/20 oder eine Maschinenkanone MK 108 untergebracht und auch den Antrieb stärker ausgeführt. Der erste Kampfeinsatz für die Me 163 fand am 28. Juli 1944 von der Basis des JG 400 in Brandis aus statt, als sechs Komet gegen eine Formation von 596 viermotorigen B-17 Flying Fortress starteten, wobei zwei nicht bestätigte Abschüsse von B-17 der USAAF gemeldet wurden. Der erste bestätigte Abschuss gelang am 16. August 1944 dem Piloten Siegfried Schubert.
Trotz ihrer phänomenalen Steigleistung – die Me kletterte in nur etwas mehr als drei Minuten auf 12.000 Meter – und ihrer hohen Geschwindigkeit erwies sich das Konzept schließlich als gescheitert. Der Start von einem abwerfbaren Startwagen aus war nicht ungefährlich, aus der Überhöhung war nur ein Anflug auf die Gegner möglich, und kaum dass der Treibstoff verbraucht war, wurde die Me 163 zum Gleitflugzeug und zur leichten Beute für alliierte Jäger. Wenn nicht zuvor das Triebwerk infolge technischer Probleme versagte. Zudem stieß die Me 163 wegen ihrer hohen Steigrate, die das Zehnfache der damaligen Propellermaschinen erreichte, in medizinisch wenig erforschte Bereiche vor und brachte ihre Piloten mangels Druckkabine an die Grenzen der Leistungsfähigkeit.
Technische Daten Messerschmitt Me 163 B
Allgemeine Angaben:
Besatzung: 1
Antrieb: Walter HWK 109-509 A-1
Schub: max. 15,9 kN
Abmessungen:
Länge: 5,70 m
Höhe: 2,74 m
Spannweite: 9,33 m
Flügelfläche: 19,6 m²
Massen:
Leermasse: 1908 kg
Treibstoff: 470 + 1550 kg
max. Startmasse: 4310 kg
Flugleistungen:
Höchstgeschwindigkeit: 900 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12 000 m
Steigrate: 80 m/s
Startrollstrecke: 800 m
Landestrecke: 600 m
Brenndauer des Triebwerks: 5 bis 12 min
