Haufenweise fanden sich auf Flugfeldern bei Kriegsende Einsatzmaschinen der Luftwaffe und warteten auf ihre Verschrottung oder sonstige Beseitigung – die meisten zumindest. Unter diesen zahllosen Wracks sowie mehr oder weniger einsatzklaren Maschinen befanden sich auch viele Messerschmitt Bf 109. Der deutsche Standardjäger mit zehnjährigem Lebenslauf stand bis zum Schluss in Produktion und hatte sich in seinen letzten Versionen noch beachtlich leistungsstark gezeigt. Aus einer deutschen Fabrikhalle rollte nie wieder eine 109. Kaum ein Exemplar des meistgebauten Jägers der Luftfahrtgeschichte sollte die nächsten Jahre überleben – es wurde gründlich aufgeräumt.
Praktisch handelte es sich bei der Avia S.99/C.10 um eine späte Bf 109 G.
Avias 109
Anders sah dies in der Tschechoslowakei aus. Im Protektorat Böhmen und Mähren hatte Messerschmitt während des Kriegs Produktionsstätten beim Flugzeughersteller Avia zum Bau später Bf 109 G sowie Me 262 eingerichtet. Da noch zahlreiche Bauteile auf Halde lagen und der Flugzeugbestand für die neu aufzubauenden Fliegerkräfte bei Weitem nicht ausreichte, lag es nahe, die Fertigung der deutschen Jagdflugzeuge in Eigenregie wieder aufzunehmen. So ging 1946 die als C.10 bezeichnete erste Avia-Version des Messerschmitt-Jägers in Produktion. Die erste Maschine hob am 22. Februar 1946 zum Jungfernflug ab und entsprach der Bf 109 G-10. Der Jäger hatte demnach unter anderem die langgezogenen Ausbuchtungen auf der Motorhaube und die sichtverbesserte Kabinenverglasung. Als Pendant zur Bf 109 G-12 folgte die zweisitzige C.110 zu Schulungszwecken. Für Vortrieb sorgte wieder der noch in großer Zahl vorhandene V12-Motor DB 605 von Daimler-Benz. Als ein Großbrand Ende Juli 1945 den Großteil der Aggregate vernichtete, lichtete sich der Bestand an DB 605 jedoch rapide, sodass nach nur 21 C.10 und 29 C.110 die Produktion mangels Motoren bereits endete. Zudem galt der DB 605 als unzuverlässig.
Die C.210 bewährte sich mehr schlecht als recht.
Unglücklicher Motorwechsel
Als Alternative für den DB 605 blickte man bei Avia auf den ebenfalls in großer Stückzahl verfügbaren Junkers Jumo 211 F mit 35 Litern Hubraum und etwa 720 Kilogramm Trockengewicht. Der DB 605 brachte rund 750 Kilogramm auf die Waage und hatte 35,7 Liter Hubraum. Beide V12-Motoren waren etwa gleich lang, der 211 unwesentlich breiter. Leistungsmäßig hinkte der Jumo 211 jedoch runde 100 PS hinterher, eine Zusatzeinspritzung war nicht vorgesehen. Der Wechsel auf das vormals in deutschen Kampfflugzeugen verbaute Junkers-Aggregat schien eine relativ einfache Lösung zu sein. Die Maschine erhielt mit dem Einbau des Jumo-Aggregats samt Junkers-VS-11-Luftschraube und Propellerhaube eine in Teilen veränderte Frontpartie. Im Gegensatz zum DB 605 befand sich der Lader beim Jumo rechts. Die Motorwaffe entfiel, da sich der Jumo 211 dafür nicht eignete. Somit bestand die Rumpfbewaffnung nur mehr aus den beiden Maschinengewehren MG 131, Kaliber 13 Millimeter, verkleidet mit den unförmigen alten MG-Beulen. Aufgrund der breiteren, für Bomber ausgelegten Propellerblätter mussten die MG 131 neu justiert werden, was jedoch nicht hundertprozentig gelang und gelegentlich zu fatalen Treffern in den eigenen Prop führte. Für mehr Schusskraft sorgten zwei MG 151/20 in Gondeln unter den Tragflächen, gleich dem früheren deutschen Rüstsatz, der allerdings die Manövrierfähigkeit deutlich verschlechterte. Die erste mit Jumo 211 motorisierte Maschine flog am 25. April 1947. Obwohl sich der Antriebswechsel merklich zum Nachteil hinsichtlich Flugleistungen- und Eigenschaften auswirkte, ging das Flugzeug als Avia C.210 in Serie. Die tschechoslowakischen Luftstreitkräfte erhielten die ersten Maschinen im Februar 1948. Unter der Bezeichnung CS.210 fertigte man den zur Einweisung unbedingt notwendigen Doppelsitzer. Denn die etwas kopflastige Maschine mit den breiten, schweren Propellerblättern, die ein enormes Drehmoment erzeugten, verhielt sich speziell bei Start und Landung recht störrisch, weshalb die Piloten den Jäger angeblich auch "Mezek" (Maultier/Maulesel) nannten. Andere Stimmen weisen allerdings darauf hin, dass der Spitzname "Mezek" auf die im Zweiten Weltkrieg in der Royal Air Force fliegenden tschechischen Jagdflieger zurückgehe, die Messerschmitt quasi auf "Messer", sprich "Mezek", reduzierten. Im August 1947 kam es zur Umbenennung der Messerschmitt-Typen, wonach die C.10 nun als S.99, die C.110 als CS.99 und die C.210 als S.199 bezeichnet wurde. Insgesamt sollen bis Ende 1949 rund 600 der verschiedenen Avia-Versionen in der Tschechoslowakei entstanden sein.
Zumindest vorübergehend außer Gefecht: Avia S.199 der noch jungen israelischen Luftstreitkräfte mit ausgebauten Waffen und platten Reifen.
Retter in der Not
Die Ende November 1947 entbrannten Auseinandersetzungen um Palästina führten am 14. Mai 1948 zur Unabhängigkeitserklärung Israels und zum Angriff von fünf Ländern der Arabischen Liga auf den neu gegründetet Staat. Um den ausgeweiteten Konflikt zu bestehen, brauchte Israel dringend Waffen, wozu selbstverständlich auch Kampfflugzeuge gehörten. Dass die UN am 24. Mai ein Waffenembargo gegen beide Seiten verhängte, machte die Sache nicht einfacher. Fündig wurde man in der Tschechoslowakei, deren Regierung Avia die Ausfuhr von 25 S.199 zum horrenden Stückpreis von 190000 US-Dollar erlaubte, von denen die ersten vier im Mai 1948 in Israel ankamen. Die ausgesuchten, bereits kampferfahrenen israelischen Piloten, zu denen auch Ezer Weizman, der spätere Präsident Israels gehörte, hatten im Vorfeld in der Tschechoslowakei ihre rudimentäre Einweisung auf die S.199 erhalten. Zu mehr blieb keine Zeit –denn die S.199 war zu diesem Zeitpunkt die wichtigste Waffe gegen die arabischen Angreifer und das erste Kampfflugzeug der im Aufbau befindlichen israelischen Luftstreitkräfte. Hauptsächlicher Gegenspieler am Himmel über Israel war die ägyptische Luftwaffe, deren Jagdeinheiten 1948 hauptsächlich britische Supermarine Spitfire Mk.IX flogen. Zum ersten und zudem sehr erfolgreichen Einsatz von vier S.199 kam es am 29. Mai 1948 gegen ägyptische Bodentruppen. Die ersten Luftsiege mit einem Avia-Jäger gelangen am 3. Juni 1948, als Modi Alon zwei ägyptische Douglas C-47 abschoss. Für Israel kamen die auch "Sakeen" (Messer) genannten S.199 gerade noch rechtzeitig und erwiesen sich als Retter in der Not, auch wenn sich die S.199 als unzuverlässig erwies und schwierig zu warten und zu handhaben war. Nachdem zwischen Oktober und Dezember 1948 immer mehr Spitfires aus der Tschechoslowakei und etliche North American P-51 Mustang aus den USA in Israel eintrafen, konnten die verbliebenen Avia-Maschinen ab Ende Oktober 1948 oftmals am Boden bleiben, ehe ihr Kampfeinsatz Ende 1948 ganz endete. So kam die alte 109-Konstruktion in Form der S.199 noch einmal zu Kriegsehren und half dem jungen Staat Israel dabei, zu überleben.
HA-1.109-K1L Tripala mit 20-mm-Kanonen in Gondeln unter den Flächen.
Hispano Aviación
In den Jagdeinheiten der spanischen Luftstreitkräfte flogen seit dem Bürgerkrieg Bf 109 unterschiedlicher Varianten. Um leistungsmäßig am Ball zu bleiben, plante die Flugzeugbaufirma Hispano Aviación SA (HASA) ursprünglich den Lizenzbau von 200 Bf 109 J, wofür Messerschmitt 1942 25 Bf-109-G-2-Zellen nach Spanien schickte. Auch die dazugehörenden DB-605-Triebwerke gingen auf Reisen, kamen jedoch nie an. Da aufgrund der Kriegslage mit Daimler-Benz-Motoren nicht mehr zu rechnen war, entschied man sich zum Einbau des Hispano-Suiza HS-12Z-89 mit einer Startleistung von 1340 PS. Das 36-Liter-Aggregat war ein V12-Zylindermotor, im Gegensatz zum DB 605 jedoch mit stehenden Zylinderreihen. Der als HA-1.109 J1L bezeichnete Jäger hob Anfang März 1945 zum Erstflug ab. Wegen anhaltender Probleme mit dem HS-12Z-89 wechselte man 1951 zum gleich starken HS-12Z-17. Ergebnis war die 600 km/h schnelle HA-1.109 K1L (später HA.1.112 K1L Tripala) und deren doppelsitzige Schulvariante 1.110 K1L, von der nur ein Exemplar entstand. Leistungsmäßig stellte aber auch die Tripala nicht zufrieden, sodass man sich nach einer weiteren Antriebsalternative umsah.
Eine von Hispano Aviación gebaute HA-1.112 K1L (militärisch C.4) mit Merlin-Motor, Vierblatt-Propeller und Grenzschichtzäunen auf den Flächen.
Mit Merlin in die Luft
Fündig wurde man bei Rolls-Royce in Großbritannien. Der Einbau des inzwischen zum Export freigegebenen 1630 PS starken 27-Liter-Motors Merlin 500/45 samt effektiver Vierblatt-Luftschraube von Rotol versprach erheblich bessere Flugleistungen. Zudem ließ sich das ehemals für Verkehrsflugzeuge konzipierte Aggregat günstig beschaffen. Kurioserweise verfügten auch die ehemaligen Bf-109-Kontrahenten Spitfire, Hurricane und Mustang über Merlin-Motoren. Im Frühjahr 1951 reiste Willy Messerschmitt nach Spanien zu Hispano Aviación und stand beim Einbau des Rolls-Royce-Merlin-Motors in den betagten Jäger beratend zur Seite. Beim Merlin 500/45 handelte es sich ebenfalls um einen stehenden V12-Zylinder, doch änderte sich das Erscheinungsbild im Vergleich zur Bf 109 im Bereich der kompletten Motorverkleidung noch gravierender als bei den HS-Motoren. Die Flugleistungen der Ende 1954 erstmals geflogenen HA-1.112 M1L stiegen im Vergleich zur K1L beträchtlich, zudem ließ sich die Merlin-109 gut fliegen. Außerdem erhielt die M1L sogenannte Grenzschichtzäune auf den Tragflächen, die das Abkippverhalten des Flugzeugs verbesserten. Neu waren die Bleche jedoch nicht, da sie Wolfgang Liebe bereits 1938 bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt entwickelte. Bei Messerschmitt erprobte man die Grenzschichtzäune zwar 1939 mit effektiver Wirkung an einer Bf 109 B, ließ sie jedoch nie in die Serienfertigung einfließen, da man die Wirkung der automatischen Vorflügel für ausreichend hielt. Die Standardbewaffnung der auch Buchón (eine großbrüstige einheimische Taubenart) genannten HA-1.112 bestand aus zwei 20-mm-Kanonen des Typs Hispano-Suiza HS.404 oder HS.408 in den Tragflächen. Hinzu kamen acht 80-mm-Oerlikon-Raketen an Trägern unter den Flügeln. Die M2L verfügte dagegen nur über zwei 12,7-mm-MG und die M3L war nur mit Raketen bewaffnet. Als HA-1.112 M4L bezeichnete man die Doppelsitzer-Variante. Die spanische Luftwaffe führte die Bf-109-Modelle als C.4 (Caza 4/Jäger 4) und nutzte die veraltete Jagdmaschine vornehmlich zur Erdkampfunterstützung. Zum scharfen Einsatz gelangten 15 C.4 der Jagdbombereinheit 71. Escuadrón de Caza-Bombarda 1957/58 im Rahmen des Ifni-Krieges in Spanisch-Westafrika, wobei die C.4 Aufklärung und vornehmlich Erdkampfunterstützung flogen. Zu Verlusten durch Feindeinwirkung kam es nicht, doch fielen aufgrund widriger Einsatzbedingungen sechs Maschinen durch technische Defekte und Unfälle aus. Die HA-1.112/C.4 blieb bis 1957 in der Fertigung. Letzte Buchóns flogen bis 1967. Produziert wurden wahrscheinlich wenigstens etwa 240 Maschinen.
Die für den Film „Memphis Belle“ auf eine Bf 109 G getrimmte HA-1.112 M1L von Hans Dittes, hier 1990 während einer Flugschau in England.
109-Darsteller
Ein völlig anderes Einsatzfeld ergab und sich für die Nachkriegs-109 als Darstellerin in zahlreichen mehr oder weniger geglückten filmischen Machwerken. So griff man für den Film "Der Stern von Afrika" über die Geschichte des Jagdfliegers Hans-Joachim Marseille 1957 auf ein paar HA.1.109 J1L zurück, welche die spanischen Luftstreitkräfte einschließlich Piloten und Bodenpersonal zur Verfügung stellten. Sandfarben lackiert und mit deutschen Markierungen versehen, flogen die Maschinen hauptsächlich als Bf 109 des Jagdgeschwaders 27 an der Afrikafront. Richtig ins Zeug legten sich die Macher des britischen Streifens "Battle of Britain" ("Luftschlacht um England") von 1968/69. Um möglichst authentische Aufnahmen zu erhalten, kratzte man rund 100 überwiegend flugfähige Flugzeuge zusammen: Spitfire, Hurricane, CASA 2.111 (He-111-Bomber mit Merlin-Motoren) sowie 28 HA.1.112 der spanischen Luftwaffe, von denen acht einwandfrei und flugfähig waren. Die anderen Maschinen bedurften mehr oder weniger intensiver technischer Zuwendung, wobei ein Teil davon lediglich rollfähig blieb. Lackiert in Luftwaffe-Farben, Kennungen und fiktiven Emblemen stellten die betagten Flugzeuge Bf 109 E des Jahres 1940 dar, wofür man ihnen sogar die Flügelenden stutzte sowie Antennenmasten und die Leitwerksstreben der "Emil"-Version spendierte. Für Aufnahmen am Boden rüsteten die spanischen Mechaniker etliche Maschinen mit authentischen Dreiblatt-Luftschrauben aus, die fliegenden, großteils von Spaniern pilotierten 1.112 behielten die vierblättrige Variante. Jedoch beließ man die stark gerahmte Kabinenhaube der Gustav-Reihe. An dem doch beträchtlich anders wirkenden Vorderrumpf ließ sich nichts ändern. Mit dabei auch ein Doppelsitzer, aus dem heraus unter anderem die Schauspieler in der Kabine gefilmt wurden. Um den spärlich besetzten Bestand an Hurricane-Jägern zu füllen, verkleidete man sogar vier der spanischen 109 im Hintergrund als fliegende Hurricanes. Als potente wie bekannte Berater fungierten unter anderen die einstigen Jagdfliegergrößen und erbitterten Gegner Adolf Galland und Robert Stanford Tuck. Beide damals in ihren 50ern und inzwischen freundschaftlich verbunden, ließen sie es sich nicht nehmen, zusammen im Doppelsitzer abzuheben. Nach den Dreharbeiten gingen unter anderem 13 Buchóns und eine Menge 1.112-Teile an "Connie" Edwards, der die betagten "Vögel" als Bezahlung für seine Dienste als Chefpilot des Films wählte und in die USA verschiffen ließ. Nachdem Edwards über die Jahre nur ein paar der auf seiner Ranch einlagerten Maschinen verkaufte, entschloss er sich nach dem tödlichen Autounfall seines Sohnes 2013, den Großteil seiner riesigen Sammlung zu veräußern, darunter auch die sehr gefragten HA-1.112.
HA.1112 M1L, ex C.4K-102, als Darsteller der Bf 109 E, „Gelbe 10“, einer fiktiven Jagdeinheit der Luftwaffe 1940.
Als Spitfire, P-51, S-199 und Bf 109 G
Außer als Bf-109-Darsteller nutzten Filmemacher HA-1.112 entsprechend umgestaltet auch als Spitfire, P-51 Mustang und Avia S-199. Ein sehr bekannter Einsatz von HA-1.112 ergab sich 1989 mit dem US-Spielfilm "Memphis Belle" über den 25. und letzten Einsatz einer Boeing-B-17-Bomber-Besatzung 1943, für den man ein paar Buchóns auf Bf 109 G trimmte. Historisch sonderlich genau nahmen es die Filmemacher allerdings weder bei der Geschichte noch bei den Tarnanstrichen der "109". Die gezeigten weißen Rumpfbänder gab es zwar, doch trugen sie im Mittelmeerraum eingesetzte Maschinen. Dumm nur, dass die "Memphis Belle" ausschließlich über Frankreich und Deutschland operierte. Überzeugen können dagegen die teils verwegen geflogenen Einsatzszenen, an denen auch der kürzlich verstorbene Walter Eichhorn mit der HA-1.112 M1L von Hans Dittes beteiligt war. Teile dieses Flugzeugs wurden später für den Aufbau der Bf 109 G-10, "Schwarze 2", verwendet, die heute als "Gelbe 3" zum Flugmuseum Messerschmitt gehört. So ist es vor allem Hispano Aviación beziehungsweise der spanischen Regierung mit dem Bau der HA-1.112 zu verdanken, dass noch lange nach dem Krieg 109-Abkömmlinge im Einsatz flogen, die wiederum die Basis für die heute noch fliegenden HA-1.112 bildeten. Ein paar davon rüstete man auf einen äußerst raren Daimler-Benz-Motor um, womit die begehrten Jäger seitdem den Himmel als authentisch schnittige Bf 109 herrlich klangvoll beleben.
