Sie hat mich seit meiner frühesten Kindheit fasziniert, die Junkers F 13. Warum? Das kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. Aber mein Großvater erzählte mir, dass er mit ihr in Chemnitz den ersten Flug seines Lebens gemacht hat. Vermutlich war ich in einem anderen Leben dabei. Dass ich jemals eine F 13 selbst fliegen dürfte, hätte ich nicht einmal zu träumen gewagt. Dennoch ist es dazu gekommen, im Jahre 2019, einhundert Jahre nach dem Erstflug.
Erste Begegnung in Oshkosh
Zum ersten Mal sah ich das Flugzeug 2016 in Oshkosh. Damals stand sie sehr exponiert unter der Flagge eines bekannten Kofferherstellers auf der Ausstellungsfläche. Noch nicht ganz flugfähig, fand sie bei der Weltpresse und den Besuchern große Beachtung. Der Erstflug erfolgte dann im Jahr 2017. Seitdem war sie Hunderte Stunden in der Luft und begeisterte Tausende Menschen mit einer Ingenieurleistung, die aus der Pionierzeit der Luftfahrt stammt. Meine zweite Begegnung sollte mein erster Flug mit dem Nachbau der Legende sein. Die Emotionen, die dabei hochkamen, kann man eigentlich gar nicht beschreiben. Als Kind hatte ich schon alles zur F 13 gesammelt. Und ich hatte immer daran geglaubt, dass es eines Tages wieder ein flugfähiges Exemplar geben würde. Selbst meine erste E-Mail-Adresse hatte ich ihr gewidmet. Und nun sollte ich tatsächlich eine F 13 fliegen!
Spornrad statt Schleifsporn
Ein sonniger Morgen mit leichtem Nordwestwind begrüßt uns am Flugplatz Dübendorf. Ich habe weiche Knie, als ich vor der Halle das wohlgeformte Wellblechflugzeug sehe. Hochbeinig steht sie da, beinahe majestätisch. Sie lässt die große Geschichte ihres Vorbilds erahnen. Fast an jedem modernen Verkehrsflugzeug kann man noch die Wurzeln der Verkehrsfliegerei, eben jener Junkers F 13 erkennen. Nachdem ich mehrere Male um die Maschine geschlichen bin, erscheint Oliver Bachmann. Er ist hauptberuflich Testpilot und hat auch den Erstflug vor drei Jahren durchgeführt. "Lass uns in den Briefingraum gehen", sind seine ersten Worte. Was folgt, ist nicht nur eine fachliche Einführung, sondern vor allem ein Erfahrungsaustausch. Meine Absicht ist, möglichst alles selbst zu machen. Klar, dass das aus versicherungsrechtlichen Gründen nicht unbedingt vom linken Sitz aus geht. Das stört mich als Fluglehrer aber auch nicht im Geringsten. Ursprünglich war die F 13 als Flugzeug mit einem Festfahrwerk ohne Bremsen und mit Schleifsporn konzipiert. Bei kreisrunden Flugplätzen damals war das auch sinnvoll, da immer gegen den Wind gelandet oder gestartet werden konnte. Anders in der heutigen Zeit, in der es nur eine Pistenausrichtung, manchmal vielleicht noch eine Kreuzbahn gibt. Um die F 13 heute alltagstauglich zu machen, wurde das Fahrwerk robuster gestaltet und mit hydraulischen Bremsen ausgestattet. Der Schleifsporn wurde gegen ein Spornrad ausgetauscht. Bedingt durch die große Rumpf-fläche ist die F 13 recht seitenwindempfindlich, der hohe Schwerpunkt hält die Maschine um die Querachse auch immer gut in Bewegung. Das hört sich alles nach viel Arbeit an. Nervös macht mich der Spruch eines alten amerikanischen Fliegerfreundes, der sagte, von Schleifsporn umgerüstete Spornradflugzeuge hätten alle ihre Tücken.
Fliegen wie vor 100 Jahren
Die Vorflugkontrolle bei einem vor einhundert Jahren entwickelten Flugzeug ist kaum anders als die einer modernen Maschine heute. Sichtkontrolle, Ruderanschlüsse, drainen – ach ja, und natürlich den Neunzylinder-Sternmotor noch einige Male per Hand durchdrehen, um das eventuell in den untenliegenden Zylindern befindliche Öl entweichen zu lassen. Wir steigen ein. Das geht nur über die beiden Cockpitöffnungen von außen. Warum wurden die Piloten überhaupt ins Freie gesetzt? Dahinter steckt kein übler Streich der Konstrukteure, sondern der Wunsch der damaligen Piloten, immer im Wetter zu sitzen und Veränderungen wie zum Beispiel Eisansatz sofort zu spüren. Das hat sich bis Mitte der 1930er-Jahre gehalten, sogar bei den dreimotorigen G23/24. Ein kleiner Tritteinlass an der Bordwand erleichtert das Entern des Cockpits, nach zwei bis drei Ein- und Ausstiegen fühlt sich das schon fast wie gewohnt an.
Einmal drinnen angekommen, fällt mir sofort das wunderbar freie Sichtfeld auf. Durch das offene Cockpit hat man schon am Boden ein luftiges und sehr angenehmes Gefühl. Es riecht herrlich nach einer Mischung aus Leder und Öl. Meine Gefühle sind zu diesem Zeitpunkt schon mehr als weihnachtlich. Ich sortiere kurz in Gedanken die Positionen der Bedienhebel und Instrumente. Alles sitzt an gut erreichbaren und gewohnten Stellen. Die Maschine ist die erste der Neuauflage der legendären F 13 und in gewisser Weise ein Prototyp. So ging es hier um Funktionalität in Verbindung mit Flugsicherheit. Verständlich. Als Purist hätte ich mir ein historisch angelehntes Cockpit mit großen Rundinstrumenten vorstellen können. Aber das kann nach Olivers Aussage individuell an die Kundenbedürfnisse angepasst werden. Wir lassen das Triebwerk an. Dabei gibt es wenig zu beachten. Der heute noch im gewerblichen Betrieb oftmals eingesetzte R-985 von Pratt & Whitney springt gut an und hat dank niedriger Drehzahlen auch eine hohe Lebenserwartung. Nach wenigen Augenblicken arbeitet der großvolumige Sternmotor bereits in einem sonoren und gleichmäßigen Rhythmus, und nachdem die grünen Bereiche der digitalen Instrumente erreicht sind, rolle ich meine ersten Meter in einer Junkers F 13. Es ist eine andächtige Mischung aus Traum, Faszination und Begeisterung. Ich rolle eine Junkers F 13!
Ein Traum erfüllt sich
Vorsichtig berühre ich die Bremsen, die Wirkung ist sehr gut. Ich muss also, wie vorher besprochen, sehr achtsam damit umgehen. Ich rolle in Schlangenlinien, das ermöglicht eine bessere Sicht nach vorne, ganz wie in den meisten Mustern mit Spornrad. Der Sporn ist nicht verriegelt, und als ich auf der Graspiste rolle, trifft der Seitenwind den Rumpf. Eine Mischung aus Gegenseitenruder, etwas mehr Gas und ganz leichtem Halten mit der Bremse ermöglichen es problemlos, die Richtung zu halten. Am Ende der Piste erfolgen das übliche Abbremsen des Triebwerks, Ruderkontrolle und Trimmungscheck. Dann ein Blick in das Gesicht meines links sitzenden Flug- lehrers: Ich mache den Start. Gefühlvoll schiebe ich das Gas rein, der Apparat beschleunigt. Schon nach wenigen Metern spüre ich nicht nur Ruderdruck am Leitwerk, sondern auch, wie sprichwörtlich jeder Quadratzentimeter Flügelfläche die ganze Maschine trägt. Geschätzt nach weniger als einhundert Metern lösen sich die Räder vom Boden.
Meinem unheimlichen Glücksgefühl schließt sich ein lauter Schrei der Freude an. "Yippieeee!" Ich schaue in das Gesicht von Oliver, der Gleiches tut. Wir sitzen in einer Junkers F 13, fliegen gerade mal einen Meter über dem Boden, lachen beide wie zwei Lausbuben und erfreuen uns an diesem Flugzeug wie Bolle. Die Maschine liegt gut in der Hand. Mit etwas über 100 km/h steige ich in einer leichten Linkskurve. Für ein Flugzeug aus den frühen 1920er-Jahren reagiert sie deutlich stabiler und wendiger als Vergleichsmuster amerikanischer Herkunft. Klar, dass die große Flügelfläche in Verbindung mit den Querrudern eine gewisse Verzögerung um die Längsachse verursacht, aber es gehört nun mal auch zu den Eigenschaften eines Verkehrsflugzeuges, eine entsprechende Trägheit zu haben. Kein Passagier in einem Airbus möchte die Agilität einer Kunstflugmaschine ertragen.
Stabile Fluglage
Wir fliegen Richtung Süden über den Greifensee und danach über den Zürichsee. Die großen Cockpitöffnungen verursachen kaum Fahrtwind. Ich sitze gut geschützt hinter der Windschutzscheibe. Die Eindrücke sind fantastisch. Sie liegt famos in der Luft. Die Wellblechrillen werden von der Sonne angestrahlt und sorgen für einen unvergesslichen Anblick. Im Hintergrund sind die schneebedeckten Alpen zu sehen. Ich hätte direkt Lust, diese jetzt gleich zu überqueren. Es folgen Rollübungen, Kreise in verschiedenen Schräglagen und Langsamflug bis zum Überziehen. Sie fliegt absolut handzahm und gutmütig. Also dann mal wieder runter, mal sehen, was jetzt passiert. Mit gut 160 km/h Reisegeschwindigkeit nähern wir uns wieder dem Flugplatz Dübendorf. Wir steuern die Graspiste 29 an. Der Wind kommt aus 250 Grad mit gut zehn Knoten, diesmal leider nicht von vorne. Ich beschließe, einen hohen, steilen Anflug zu machen, und liege damit goldrichtig. Mit etwas Gas am Propeller bleibt der Motor arbeitsfähig, gleichwohl brauche ich unbedingt Leerlauf für die Landung. Ich fuchse mich rein in Masse und Geschwindigkeit. Querruder in den Wind, Gegenseitenruder. Das Flugzeug liegt sehr stabil. Der Abfangbogen gelingt in der richtigen Höhe, und genauso schön wie das Abheben erfolgen das Ausschweben und Aufsetzen mit Minimalfahrt. Die Fahrwerksbeine federn sanft ein, Beinarbeit mit dem Seiten-ruder, und nach wenigen Metern stehen wir ganz ohne Bremse. "Komm, gleich noch eine Platzrunde!", schlägt Oliver vor, und das lasse ich mir nicht zweimal sagen. Dann folgen sogar noch Platzrunde Nummer drei und vier. Eine näherkommende Regenfront verhindert, dass wir die Tanks komplett leerfliegen. Ich rolle zurück Richtung Hangar. Mein Herz schlägt wie wild. Selten habe ich beim Fliegen so heftige Glücksgefühle erlebt. Selbst beim Schreiben dieser Zeilen fange ich wieder an zu grinsen. Mein Fazit: Wir sind nicht mit einem Oldtimer geflogen, sondern mit einem neuen, alltagstauglichen Flugzeug, das heute genauso Menschen in die Luft bringt, wie seine originalen Vorfahren vor einhundert Jahren Menschen in die Luft gebracht haben.
Ein fliegendes Denkmal
Heute wie damals verbindet die Junkers F 13 Völker. Vor hundert Jahren war sie ihrer Zeit weit voraus. Als Urahn nahezu jeder modernen Verkehrsmaschine hat sie sich nicht nur einen Platz in den Geschichtsbüchern der Luftfahrt verdient, sondern ebenso einen Platz als fliegendes Denkmal in der Gegenwart und in der Zukunft.
Ich wünsche mir, dass die F 13 als lebendiges Industrie- und Luftfahrtdenkmal an vielen Orten dieser Welt an den Anfang der zivilen Luftfahrt erinnert und passionierten Piloten wie auch Passagieren die gleiche Freude bringt wie damals ihrem geistigen Vater Hugo Junkers. Auch mir hat sie bei meinem ersten Flug Glücksgefühle geschenkt. Danke Oliver, für die Einweisung und danke an den Initiator und die vielen beteiligten Helfer, die die Reinkarnation dieses wun- derschönen Flugzeuges ermöglicht haben.
