Die beiden Motoren der Do 28 wurden in Gondeln an zwei separaten Unterflügeln montiert, die auch die starren Hauptfahrwerksbeine aufnahmen. Dadurch ersparte man sich größere konstruktive Änderungen am Flügel, der durch seine durchgehenden, festen Vorflügel hervorragende Langsamflug- und Kurzstarteigenschaften erreichte. Dazu tragen auch die großen Doppelspalt-Fowlerklappen bei. Außerdem konnte auch der hintere Rumpf der Do 27 nahezu unverändert genutzt werden.
Der Prototyp V-1, Seriennummer 3000, Kennzeichen D-IBOB, startete am 29. April 1959 in Oberpfaffenhofen zum Erstflug. Als Antrieb dienten ihm zwei 180-PS-Lycomings. Ein Jahr später, am 20. März 1960, wurde die Serienversion Do 28 A vorgestellt, bei der man ein Flügelmittelstück einfügte, aber immerhin noch rund 80 Prozent gleiche Teile nutzen konnte. Die verbesserte Version, die Do 28 A-1 (Schreibweise mit Bindestrich gemäß EASA-Musterzulassung), mit verlängerter Spannweite, modifizierten Rudern und voll verkleidetem Fahrwerk, nutzte feste Zweiblattpropeller und 255-PS-Lycoming-Motoren.
Die am 26. April 1964 vorgestellte Version Do 28 B-1 verwendete dagegen Dreiblatt-Verstellpropeller und stärkere 290-PS-Lycoming-Motoren oder, als Version Do 28 B-2, gleich starke Turbolader-Motoren. Ein modifizierter Bug sorgte für bessere Sichtverhältnisse, und die Betätigung der Klappen erfolgte nun elektrisch. Immerhin 120 Do 28 A und Do 28 B wurden gebaut. Der Stückpreis ab Werk begann bei 250 000 D-Mark. Eine Do 28 wurde auch als erstes deutsches Zivilflugzeug seit dem Krieg in die USA exportiert.
Dornier hatte die zweimotorige Do 28 als instrumentenflugtaugliche Ergänzung der Do 27 konzipiert, die auch den gewerblichen Bedarfsluftverkehr erschließen sollte. Alleine im Westen Deutschlands und in Berlin hielt Dornier 250 Flugplätze für beide Muster für geeignet, um das als Zukunftsmarkt ausgemachte Geschäftsfeld „Nahluftverkehr zu erschließen“. Demonstrationseinsätze erfolgten zum Beispiel 1960 von München zu den Oberammergauer Passionsfestspielen und im Seebäderverkehr 1962 durch Air Lloyd von Hamburg nach Sylt, Föhr, Helgoland, Wangerooge, Flensburg und Kiel. In Hannover pendelten im selben Jahr die Dornier-Flugzeuge zwischen der Deutschen Industriemesse und der benachbarten Deutschen Luftfahrtschau.
Die Do 28 A kam mit nur 185 Metern Startrollstrecke aus, die Do 28 B sogar mit weniger als 160 Metern. Zum Start mit anschließendem Steigflug über ein 15-Meter-Hindernis reichten 310 Meter beziehungsweise 280 Meter bei der Do 28 B. Allerdings genehmigten sich die Motoren im Reiseflug, je nach Geschwindigkeit, zwischen 75 und 100 Liter pro Stunde.
Neben der Ausführung als Reiseflugzeug für einen Piloten und bis zu sieben Passagieren vermarktete Dornier die Do 28 auch als Luftbildflugzeug und Frachter. Die Do 28 konnte mit Schneekufen und Schwimmern ausgerüstet werden. Mindestens sechs Flugzeuge erhielten letztere Modifikation.
Zu den militärischen Betreibern der Do 28 gehörte die Luftwaffe, sie erhielt 1961 eine einzelne Do 28 A-1, Seriennummer 3015, Bundeswehr-Kennung CA+041. Dieses Flugzeug wurde bei der Flugbereitschaft eingesetzt und soll auch vom damaligen Verteidigungsminister Strauß persönlich gesteuert worden sein. Der Exot im Bestand wurde 1969 wieder verkauft, zivil zugelassen und steht heute flugfähig restauriert im Dornier-Museum in Friedrichshafen.
Geheimdienst-Einsätze über Afrika und Vietnam
Israel setzte mindestens sechs Do 28 B-1, die als „Agur“ (Kranich) bezeichnet wurden, als Beobachtungsflugzeuge auch über See ein, außerdem als fliegende Funkrelaisstation, als Fotoaufklärer und als VIP-Transporter. Auch die israelische Polizei soll zeitweise eine Do 28 betrieben haben, die aber später an die dortige Luftwaffe abgegeben wurde. Die weiteren militärischen Betreiber waren Nigeria mit mindestens vier Flugzeugen, Spanien, das seine einzige Do 28 A-1 als U.14 bezeichnete, die Türkei mit mindestens fünf Do 28 B-1 und B-2 bei Luftwaffe und Heeresfliegern, Sambia und Somalia. Zu den ungewöhnlicheren Nutzern der Do 28 gehörte eine Rebelleneinheit in der Provinz Katanga des Kongo. Bis zu fünf Do 28 A sollen hier von Oktober 1961 bis 1963 eingesetzt worden sein. Aus dem Kreis der behördlichen Betreiber ist die französische Zollverwaltung zu nennen, die bis Mitte der 70er Jahre vier Do 28 B-1, vor allem zur Küsten-überwachung, im Westen Frankreichs einsetzte.
Der exotischste Kunde war jedoch die legendäre Air America. Diese scheinbar zivile Fluggesellschaft war eine Tarnorganisation des amerikanischen Geheimdienstes CIA und bestand von 1946 bis 1976. Air America wurde auch im Umfeld des Vietnamkrieges mit waghalsigen Versorgungsflügen von Thailand nach Laos aktiv. Hierbei kam, laut einer Zusammenstellung des amerikanischen Historikers Dr. Joe F. Leeker, ab Januar 1962 die Dornier Do 28 A zum Einsatz, was das Flugzeug als (unbewaffneten) „Warbird“ qualifizieren dürfte. Dabei sollen Passagiere und Fracht zu entlegenen Außenposten im Kriegsgebiet transportiert worden sein. Auch Fallschirmabwürfe über Laos sind verzeichnet.
Das erste Flugzeug der Air America (N4224G, später XW-PBJ, Dornier-Seriennummer 3021) überstand mehrere Bruchlandungen und größere Beschädigungen. Dazu sollen auch schwere Splitterschäden nach einer Munitionsexplosion auf dem Militärflugplatz Vientiane am 24. Januar 1965 gehört haben. Danach soll das Flugzeug noch bis Ende der 60er Jahre eingesetzt worden sein.
Das zweite Flugzeug (N4225G, später XW-PBU, Seriennummer 3029) soll im März 1962 seinen Dienst aufgenommen haben. Ein Foto von 1962 zeigt die Dornier mit einer ungewöhnlich modifizierten, bis auf ein Bullauge verschlossenen Tür des Passagierraums. Dabei könnte es sich, laut Joe Leeker, um eine Behelfspanzerung gehandelt haben. Diese Do 28 A soll am 16. Juli 1963 nach Ausfall des linken Triebwerks beim Start vom laotischen Flugfeld Long Tien in den Urwald gestürzt sein. Obwohl alle Türen versperrt waren, konnten sich die Insassen retten – durch das hintere Kabinendach. Danach sei nur noch das Seitenruder brauchbar gewesen. Die Reparatur dieses Flugzeuges habe fast ein Jahr gedauert und 35 000 Dollar gekostet. Im November 1967 stürzte es nach einem Start in Vietnam in ein Reisfeld und wurde erneut schwer beschädigt. Wartungsvermerke über Motorenwechsel aus den 70er Jahren deuten darauf hin, dass diese Do aber auch danach noch geflogen sein dürfte.
Die dritte Air-America-Do-28 mit Indochina-Vergangenheit war die ab Sommer 1964 eingesetzte „4222G“ (angeblich ohne N), Seriennummer 3026. Ein Foto zeigt sie im Flug über Laos. Sie soll bis Ende der 60er Jahre im Einsatz gewesen sein.
Als ehemaliges deutsches Passagierflugzeug stieß die gebrauchte Do 28 A-1, D-IBAG, von Air Lloyd und Deutsche Taxiflug, Mannheim, im März 1963 zu der exotischen Fliegerstaffel in Asien. Das Flugzeug, Seriennummer 3011, war nun als N2001F registriert. Seine Schadens- und Reparaturgeschichte umfasst Rollunfälle, Start- und Landeunfälle, einen Passagier, der am Boden in einen laufenden Propeller geriet, die Kollision mit einem Lkw und Splitterschäden, die angeblich am Boden im vietnamesischen Danang entstanden.
Ebenfalls aus Deutschland stammte die D-IBRR des Bertelsmann-Verlags. Sie war zuvor gebraucht an die kalifornische International Aviation Development Corp. verkauft worden. Die Do 28 A-1 mit der Werknummer 3027 gelangte von Kalifornien zur Air America, wo sie ab November als N2002F eingesetzt wurde. Dieses Flugzeug kollidierte am 31. Dezember 1964 im südvietnamesischen Sóc Trong mit einem landenden UH-1-Hubschrauber der US Army. Trotz buchstäblich zerhackter Flügel und Rotorblätter gelang beiden Luftfahrzeugen eine Notlandung. Die Do wurde für 50000 Dollar repariert und war ab November 1965 wieder im Einsatz. Erst 1971 wurde sie ausgemustert, zum Weiterverkauf angeboten, 1973 von Okinawa Airlines erworben und schließlich an die Pacific Missionary Aviation verkauft.
Als letzte Do 28 in Indochina sei schließlich noch die französische F-OYBR, Seriennummer 3028, genannt. Hier ist strittig, ob das Flugzeug der vietnamesischen Niederlassung des Reifenherstellers Michelin oder einem anderen Unternehmen gehörte. Teilweise wird es auch Air America zugeschrieben, in deren Inventarlisten es aber nicht auftaucht.
Technische Daten
14BilderDornier Do 28 A-1
Verwendung: Reise- und Geschäftsflugzeug
Antrieb: 2 x Lycoming O-540-A1D mit Zweiblatt-Prop Hartzell HC-A2XK-2
Startleistung: 2 x 255 PS (188 kW)
Spannweite: 13,8 m
Länge: 9,18 m
Höhe: 2,8 m
Flügelfläche ohne Unterflügel: 22,4 m2
Leermasse: 1670 kg
max. Flugmasse: 2450 kg
Treibstoff: 2 x 160 l, 2 x 72 l
Flächenbelastung: 109,0 kg/m2
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Reisegeschwindigkeit: 252 km/h
Steigleistung: 400 m/min (1312 ft/min)
Dienstgipfelhöhe: 5900 m
Reichweite: 1220 km
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2013
