In den 1930er Jahren setzte die amerikanische Marine nach vielfachen Versuchen auf den Sturzkampfbomber als bestes, weil damals präzisestes Mittel für den Angriff auf feste Ziele und vor allem auf sich bewegende Kriegsschiffe. Aus der 1934 in Auftrag gegebenen Northrop BT-1 und der BT-2 entstand schließlich in El Segundo die SBD (Scout Bomber Douglas), die sich im Zweiten Weltkrieg bewähren sollte.
Die stürmische Weiterentwicklung der Luftfahrt- und Motorentechnik stellte aber leistungsstärkere Muster in Aussicht, und so gab das Bureau of Aeronautics der Navy im Juni 1938 eine Ausschreibung für einen neuen Aufklärer/Sturzkampfbomber heraus. Die Spezifikation SD-110-25 war ungewöhnlich detailliert. Vorgeschrieben waren unter anderem der Wright-Sternmotor R-2600-8 Cyclone 14, ein Bombenschacht im Rumpf, ein angetriebener MG-Stand für den hinteren Beobachter und die Größe: Zwei Flugzeuge mussten (mit angeklappten Flügeln) auf den 12,5 mal 14,6 Meter großen Fahrstuhl der neuen Flugzeugträger der "Essex"-Klasse passen. Der neue Scout Bomber sollte eine 450 Kilogramm schwere Bombe über eine Strecke von 1600 Kilometern tragen können. Bei Curtiss in Buffalo, New York, wurde Ray Blaylock als Chefingenieur mit der Erarbeitung des Wettbewerbsbeitrags beauftragt. Gemeinsam mit seinem bald 300 Ingenieure umfassenden Team konzipierte er das Model 84, einen zweisitzigen Eindecker mit Einziehfahrwerk und Dreiblattpropeller. Der konventionelle, sehr kompakte Entwurf wurde im Dezember 1938 dem Bureau of Aeronautics vorgelegt. Er setzte sich gegen fünf Konkurrenten durch, weil er aus Sicht der Navy den gewünschten Eigenschaften am nächsten kam und Curtiss einen guten Ruf genoss. Den Auftrag für zunächst nur einen Prototyp erteilte die amerikanische Marine am 15. Mai 1939. Als mögliche Alternative erhielt auch Brewster einen Vertrag für den Bau einer XSB2A-1.
Für die siegreiche XSB2C-1 erstellte Curtiss zunächst ein 1:1-Modell, bei dem zum Beispiel die Unterbringung der MG-Bewaffnung im hinteren Cockpit untersucht wurde. Die Installation erwies sich von Anfang an als schwierig, so dass mehrfache Änderungen notwendig waren, bis sie im Februar 1940 von der Navy akzeptiert wurde. Der Bau des Prototyps (Navy-Nummer 1758) wurde schließlich bis Anfang Dezember abgeschlossen, so dass Cheftestpilot Lloyd Childs am 18. Dezember 1940 in Buffalo zum Erstflug mit der XSB2C-1 abheben konnte. Die ersten Flüge zeigten schnell vielfältige Probleme auf. Die Motorkühlung funktionierte nicht wie gewünscht, Trimmklappen waren zu schwach dimensioniert, und im Sturzflug trat ein starkes Schütteln auf. Vor allem aber war die Richtungsstabilität sehr schwach. Zu allem Überfluss brach die XSB2C-1 am 9. Februar 1941 bei einer sehr harten Landung nach einem Motorausfall auch noch im Heckbereich auseinander.
Viele Probleme bei den Flugtests
Unter normalen Umständen wäre die Zukunft des Programms wohl ungewiss gewesen, aber inzwischen war in Europa der Zweite Weltkrieg in vollem Gang, und die USA hatten im Juni 1940 ein großes Aufrüstungsprogramm in Angriff genommen. Auch im Flugzeugbau reichten dafür die vorhandenen Kapazitäten an den traditionellen Standorten nicht aus. Der Curtiss-Wright-Konzern, zu dem Curtiss seit 1929 gehörte, etablierte daher mit staatlicher Finanzierung in Columbus, Ohio, ein neues Werk, in dem auch die SB2C gebaut werden sollte. Der erste Serienauftrag über 370 Maschinen wurde am 19. November 1940 erteilt. Kurz nach dem Erstflug folgte das US Army Air Corps am 31. Dezember mit einer Bestellung über 100 Flugzeuge, während die Navy im Januar einen Auftrag über 208 Maschinen nachlegte.
Die Rüstungsmaschinerie war also angeworfen, und so blieb Curtiss nichts anderes übrig, als mit Hochdruck an Änderungen zu arbeiten, um das mit dem schon mehrfach verwendeten Namen Helldiver versehene Muster einsatztauglich zu machen. Beim Wiederaufbau der XSB2C-1 wurden deshalb bereits zahlreiche Modifikationen durchgeführt, sie betrafen Kühlklappen, einen größerer Ölkühler sowie Strukturen im Cockpitbereich mit dem Verzicht auf Magnesiumteile. Am 6. Mai 1941 war die Maschine wieder in der Luft, aber schon am 10. Mai wurde sie bei der Landung erneut beschädigt, als das linke Fahrwerk einknickte. Diesmal dauerten die Reparaturen nur wenige Wochen.
Im Sommer und Herbst 1941 nahm das Flugtestprogramm in Buffalo dann endlich Fahrt auf. Nachdem man im September ein völlig neues, deutlich größeres Leitwerk montiert hatte, wurden die ersten Sturzflugversuche im November durchgeführt. Kurz darauf ging der Prototyp zum neuen Werk in Columbus, das am 4. Dezember 1941 offiziell eingeweiht worden war.
Dort stürzte die XSB2C-1 am 21. Dezember ab, wobei Testpilot Barton "Red" Hulse gerade noch mit dem Fallschirm aussteigen konnte. Bei einem Sturzfl ug aus 6700 Metern Höhe hatte das Höhenleitwerk versagt, das Heck war abgebrochen, und die Flügelbeplankung hatte sich abgeschält.
Weitere Änderungen wurden nötig, was angesichts knapper Kapazitäten bei Ingenieuren und technischen Zeichnern sowie der hastig angelernten Fabrikationsmannschaft in Columbus Zeit kostete. Am 30. Juni 1942 konnte die Flugerprobung schließlich mit der ersten SB2C-1 aus der Serie fortgesetzt werden. Die Leistungen waren schlechter als zuvor, weil Ausstattung wie MGs, Panzerung für die Crew und selbstdichtende Tanks das Gewicht deutlich nach oben trieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag nur noch bei 460 km/h, die Landegeschwindigkeit dafür mit 146 km/h bedenklich hoch.
Das mussten bald auch die Testpiloten der US Navy feststellen, als sie im September 1942 mit Truppenversuchen mit der Helldiver begannen. Inzwischen war der Auftragsbestand bei Curtiss auf nicht weniger als 3685 Flugzeuge angewachsen, denn nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 waren die USA im Krieg. Die Zeit drängte also. Bei den Flugzeugträgerversuchen stellten sich weitere Probleme ein wie undichte Tanks und eine zu schwache Fanghakenbefestigung. Nach Versuchen bei der NACA musste auch das Höhenleitwerk für die doppelte Belastung verstärkt und dickere Beplankungen für Flügel- und Leitwerksvorderkanten verwendet werden.
"Bunker Hill"
Trotz allem kam die Fertigung in Columbus langsam in Schwung. Im Dezember 1942 erhielten die in Fentress Field, Virginia, stationierten VS-9 und VB-9 als erste Einsatzstaffeln die neue Helldiver. Im Betriebsalltag machten sich die SB2C-1 mit vielen Hydrauliklecks, Rissen in den Abgasführungen und Lagern des Flügelklappmechanismus sowie einer generell schwierigen Wartung wenig Freunde. Das Bild wurde durch einige Abstürze zusätzlich getrübt. Die Navy verlangte weitere Änderungen, sie wurden von Curtiss ein einem separaten Bereich in Columbus durchgeführt. Da war es kein Wunder, dass die SB2C auch in das Visier des Truman Committee geriet, das Mitte 1943 verschiedene Rüstungsprogramme untersuchte, ob sie noch den Erwartungen entsprächen.
Mangels Alternativen musste die Navy aber mit der Helldiver leben. Nach mehreren Umplanungen, und nachdem der Kapitän der USS "Yorktown" sich geweigert hatte, mit zwei mit SB2C-1 ausgerüsteten Staffeln (VB-6 und VS-3) in den Einsatz zu fahren, wurde ab Juni 1943 schließlich die Staffel VB-17 für den Träger "Bunker Hill" (CV 17) mit Helldivern ausgerüstet. Nach einer Trainingsfahrt in der Karibik führte die Staffel im September 1943 einen kompletten Flugzeugtausch auf den so genannten Mod.-III-Standard durch, bei dem viele Details geändert waren.
Die "Bunker Hill" machte sich nun auf den Weg in den Pazifik, wo sie zur Task Group 50.3 stieß. Am 11. November 1943 flogen 23 Flugzeuge der VB-17 unter dem Kommando von Lieutenant Commander "Moe" Vose den ersten scharfen Einsatz mit der Helldiver. Sie griffen um neun Uhr japanische Schiffe im Hafen von Rabaul (Papua Neuguinea) im Sturzflug aus etwa 3660 Metern Höhe an. Trotz heftiger Gegenwehr der vorgewarnten Gegner gab es über dem Ziel keine Verluste. Auf dem Rückweg mussten aber zwei SB2C-1 notlanden, und viele Maschinen waren durch Treffer beschädigt worden.
Schon eine Woche später waren die Crews der VB-17 wieder im Einsatz, diesmal weiter nördlich zur Unterstützung der Landungsoperation der dritten Marinedivision auf dem Tarawa-Atoll (Gilbert Islands). Die Aufgabe der Helldiver war es, Küstenbefestigungen und Luftabwehrstellungen zu bombardieren. Sobald die Marines an Land waren, wurden die SB2C-1 auf Anforderung auch für die Luftnahunterstützung eingesetzt. Am 8. Dezember 1943 flogen die Helldiver zusammen mit Grumman TBF und Jägern einen Angriff auf die Insel Nauru, wo ein Flugplatz der Japaner im Visier war. Anfang 1944 ging es weiter zu den Marshall-Inseln und zum Eniwetok-Atoll. Ein großer Angriff galt am 17. Februar der vor Truk auf den Karolineninseln ankernden japanischen Flotte. Die Helldiver versenkten dabei eine ganze Reihe von Schiffen. Bevor die Staffel VB-17 auf der "Bunker Hill" von der VB-8 abgelöst wurde, wurden noch Angriffe auf Tinian und Rota (Marianen-Inseln) durchgeführt.
Entgegen allen Befürchtungen war das Einsatzdebüt der Helldiver durchaus erfolgreich. Auch die Produktion in Columbus hatte man in den Griff bekommen, so dass mehr und mehr Staffeln die SB2C erhielten. Inzwischen verließen Maschinen der Version -1C die Endmontage. Sie umfassten alle Verbesserungen des Mod.-III-Programms und zusätzliche Änderungen wie 20-mm-Kanonen im Flügel. Im Februar 1944 verlangte die Navy eine Steigerung der Fertigung auf 23 Flugzeuge pro Tag. Gearbeitet wurde im Dreischichtensystem rund um die Uhr.
Einsätze gegen Ziele im Raum Tokio
Bei der Seeschlacht in der Philippinensee am 20. Juni 1944 waren schon fünf Staffeln mit SB2C-1C dabei, ausgestattet mit jeweils 30 bis 40 Flugzeugen. Sie wurden allerdings erst am Nachmittag ab kurz vor 16 Uhr gestartet, als die japanischen Schiffe schon auf dem Rückzug und damit an der Grenze der Reichweite waren. Der Angriff gestaltete sich mit der Versenkung eines Flugzeugträgers und der Beschädigung weiterer Schiffe recht erfolgreich, doch viele Helldiver schafften es in der einsetzenden Dunkelheit nicht mehr zurück auf ihren Träger. Etwa 30 Flugzeuge gingen verloren, über 20 Avenger und ein Dutzend Hellcat ereilte das gleiche Schicksal. Bereits im Oktober 1944 folgte im Golf von Leyte (Philippinen) die größte Luft- und Seeschlacht des Kriegs im Pazifik. Dabei waren neun Helldiver-Staffeln mit über 250 Flugzeugen beteiligt.
Die meisten Verbände waren zu diesem Zeitpunkt bereits mit der SB2C-3 ausgerüstet. Diese Version zeichnete sich vor allem durch einen stärkeren Motor aus, um dem ständigen Gewichtszuwachs Herr zu werden. Der Wright R-2600-20 bot eine Startleistung von 1266 Kilowatt und sorgte dafür, dass die Höchstgeschwindigkeit um rund 20 km/h gesteigert wurde. Weitere Änderungen betrafen die Cockpithauben, die einen besseren Schiebemechanismus erhielten. Außerdem wurden nun perforierte Klappen verwendet, was das Schütteln im Sturzflug minderte. Die SB2C-3 konnten bei Bedarf mit dem AN/APS-4- Suchradar unter dem Flügel bestückt werden.
Nach der Schlacht im Golf von Leyte rückten die USA weiter gegen Japan vor. Dabei spielten die Helldiver weiterhin eine wichtige Rolle. Die Verluste bei den Kampfhandlungen hielten sich meist in Grenzen, doch es gab auch wetterbedingte Ausfälle, als zum Beispiel während eines Taifuns viele Maschinen in den Hangars beschädigt wurden. In Columbus wurde die Produktion derweil auf die SB2C-4 umgestellt. Diese Version erhielt einige Verstärkungen im Rumpf, und sie konnte bis zu acht HVAR (High Velocity Air Rockets) unter den Tragflächen mitführen. Beim Kampf um Okinawa im April 1945 waren die meisten Helldiver-Staffeln mit dem neuen Modell ausgerüstet.
Bereits im Juni 1945 trafen die ersten SB2C-5 bei den Staffeln an der Front ein. Hier hatte Curtiss weitere kleine Verbesserungen vorgenommen, wie zum Beispiel eine rahmenlose Cockpithaube für bessere Sicht, einen größeren Tank mit 139 Litern mehr Kraftstoff oder geänderte Propellerblätter. Von der letzten Helldiver-Version wurden bei Curtiss immer noch 970 und bei Canadian Car & Foundry 85 gebaut, doch nach dem Ende des Krieges wurde der größte Teil der Aufträge prompt storniert.
Mit den letzten Einsätzen gegen die in verschiedenen Häfen liegenden japanischen Kriegsschiffe Ende Juli 1945 und Angriffe auf Flugplätze im Raum Tokio im August war auch für die Helldiver-Staffeln der Krieg im Pazifik zu Ende. An der großen Flugzeugparade am 2. September über der Bucht von Sagami nahmen SB2C der Staffeln VB-1, VB-6, VB-10, VB-16, VB-85, VB-86, VB-87, VB-88, VB-89 und VB-94 teil. Danach folgte eine rapide Außerdienststellung vieler Verbände, doch die Helldiver blieb noch bis Juni 1948 im Dienst der US Navy. Ausländische Luftstreitkräfte nutzten das Muster sogar noch bis 1959 (siehe Kasten) – nicht schlecht für einen Sturzkampfbomber, der anfangs so viele Probleme gemacht hatte.
Helldiver bei fremden Streitkräften
Zwar wurde die SB2C nach den speziellen Wünschen der amerikanischen Marine entwickelt, doch schon bald zeigte sich auch das US Army Air Corps an dem Muster interessiert. Am 31. Dezember 1940 wurden 100 SB2C-1A bestellt, die die Bezeichnung A-25A Shrike erhielten. Da sich ihre Ausrüstung schrittweise vom Navy-Standard entfernte, wurde Curtiss angewiesen, in St. Louis, Missouri, eine eigene Endmontagelinie einzurichten. Die erste A-25A flog am 20. September 1942, und es dauerte bis März 1943, bis ein erstes Los von neun Maschinen fertig war.
Im Juni 1943 ergab eine Überprüfung der Ausrüstungspläne der Air Force, dass man definitiv kein Interesse mehr an Sturzkampfbombern habe (und eigentlich nie gehabt hatte). Die A-25A Shrike wurde daher wie einige andere Muster als Zielschlepper und Verbindungsflugzeug in die zweite Reihe verbannt. Viele Flugzeuge gab man auch an das Marine Corps ab, das ab Mai 1944 eine Reihe eigener Helldiver-Staffeln aufstellte.
Australien bestellte 1942 im Rahmen des "Lend-Lease-Programms" 150 Shrikes. Von diesen wurden 1943 allerdings nur zehn in demontiertem Zustand geliefert. Eine baute man für Flugversuche zusammen, doch letztlich wurde der restliche Auftrag auf Druck der US- Luftstreitkräfte gestrichen. Die Royal Navy war während des Zweiten Weltkriegs an einem Sturzkampfbomber interessiert und wandte sich angesichts von Verzögerungen bei der Entwicklung der Fairey Barracuda an die USA. Bis Juli 1942 wurden 450 SB2C bestellt. Der Lieferbeginn verzögerte sich aber immer weiter, da die US Navy alle verfügbaren Flugzeuge selbst für den Kampf im Pazifik benötigte und sich wenig kooperativ zeigte. So wurde im April 1944 lediglich die No. 1820 Squadron aufgestellt. Sie war für die Ausbildung zunächst auf der Naval Air Station Brunswick in Maine stationiert und verlegte im Juli mit 24 Helldiver I nach Burscough in Lancashire. Dort wurde sie bereits im Dezember wieder aufgelöst. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele Helldiver auf der Naval Air Facility Litchfield Park in Arizona eingelagert. Sie standen somit zur Verfügung, als die USA in der Nachkriegszeit zahlreichen Ländern mit Waffenlieferungen unter die Arme griffen.
Griechenland erhielt zum Beispiel ab Juli 1949 für den Kampf gegen kommunistische Guerillas 22 SB2C-5. Sie wurden in Larissa unter anderem von der 336. Staffel verwendet und erst 1953 durch Republic F-84G ersetzt. Einige flogen als Fotoflugzeuge noch bis 1957.
Italien wurde ab September 1950 im Rahmen des Mutual Defense Assistance Program (MDAP) ebenfalls mit zwei Dutzend Helldiver beliefert. Sie waren bei zwei Staffeln der Luftstreitkräfte in Grottaglie, Apulien, im Einsatz. 1953 folgten 20 weitere SB2C-5. Sie wurden bis Februar 1959 geflogen. Auch die italienische Marine beschaffte sich knapp 50 Helldiver, die aber nie verwendet wurden. Die Marine Portugals erhielt 1950 zwei Dutzend SB2C-5, sie waren zunächst in San Jacinto stationiert. 1952 übernahmen die Luftstreitkräfte die Maschinen. Thailand war im Juni 1951 ein weiterer Empfänger der Helldiver. Das 7. Geschwader setzte die sechs SB2C-5 bis 1957 als Bomber gegen kommunistische Aufständische ein.
Frankreich hatte in Indochina bereits die SBD Dauntless verwendet und kaufte 1950 zunächst 48 SB2C-5, um die Staffeln 3F und 9F auszurüsten. Diese flogen 1951 bis 1954 hauptsächlich vom Träger "Arromanches" aus ihre Einsätze gegen die Viet Minh. Eine wesentliche Aufgabe war es dabei, den Nachschub der Angreifer auf Dien Bien Phu in Nordwest-Vietnam zu stören.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2014
