Das Pilotenassistenzsystem LNAS (Low Noise Augmentation System) des DLR soll vom 26. bis 28. September mit dem DLR-Forschungsflugzeug Airbus A320 ATRA unter Realbedingungen während des Hochbetriebs am Frankfurter Flughafen getestet werden. Zur Vorbereitung wurden 17 Piloten von vier Fluggesellschaften nun von DLR-Testpiloten im Simulator geschult.
LNAS zeigt den Piloten auf einem Display im Cockpit, dem Electronic Flight Bag (EFB), wann welcher der komplexen Handlungsabläufe für einen lärmarmen Anflug durchzuführen ist: den optimalen Zeitpunkt für das Setzen der Landeklappen oder für das Ausfahren des Fahrwerks beispielsweise. Handelt der Pilot nach diesen Vorgaben, kann der Anflug von der Reiseflughöhe bis hinunter auf die Stabilisierungshöhe von 1000 Fuß über Grund mit minimalem Schub und damit möglichst geringer Geräuschentwicklung und möglichst geringem Treibstoffverbrauch durchgeführt werden.
"Das präzise Fliegen von vertikalen Profilen eines lärmarmen Anflugverfahrens stellt mit den sich stetig ändernden Bedingungen wie Wind und Fluggewicht eine hochkomplexe Aufgabe dar", sagt der LNAS-Projektleiter Dr.-Ing. Fethi Abdelmoula vom Braunschweiger DLR-Institut für Flugsystemtechnik, wo das neue Assistenzsystem entwickelt und im Simulator erprobt wird. Um möglichst lärmarm landen zu können, sei ein optimaler Energiehaushalt während des Anfluges wichtig. "Das bedeutet, dass ein Flugzeug von der aktuellen Reiseflughöhe bis zur Stabilisierungshöhe für die Landung möglichst gleichmäßig auf niedrigem Schubniveau und ohne unnötige Schubveränderungen fliegt", so Abdelmoula.
Vorbereitung auf Testflüge Ende September
Im Simulatorzentrum AVES (Air VEhicle Simulator) des DLR in Braunschweig wurden im A320-Cockpit Anflüge auf den Frankfurter Flughafen unter variierenden Randbedingungen (Wetterlage, Sichtbedingungen, Flugzeuggewicht oder Vorgaben des Flugverkehrsmanagements) durchgeführt.
Das Assistenzsystem berücksichtigt während des gesamten Anflugs immer die aktuellen Eingaben und veränderbaren Umgebungsbedingungen. Ändern sich beispielsweise die Vorgaben des Flugverkehrsmanagements oder führt der Pilot eine Handlungsvorgabe wie das Setzen der ersten Klappenstellung nur wenige Sekunden früher oder später als vom System vorgegeben durch, werden alle nachfolgenden Handlungsschritte angepasst. "Die intuitive Steuerung und der Optimierungsalgorithmus für das vertikale Anflugprofil haben sich bereits bewährt", sagt Abdelmoula.
