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Patrick Zwerger
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Mitflug-Report

So fliegt es sich im A400M der Luftwaffe

Der Airbus A400M steht immer noch in der Kritik, obwohl mittlerweile 32 Exemplare beim Lufttransportgeschwader 62 der Luftwaffe im Dienst stehen. Doch wie schlägt sich der Transporter im täglichen Einsatz? FLUG REVUE-Redakteur Patrick Zwerger wollte es genauer wissen – und ist eingestiegen.

Die größte Hürde auf dem Weg in den A400M der Luftwaffe muss ich direkt am Check-In meistern: Frühmorgens um Sechs stehe ich in der Abflughalle der Passagierabfertigung auf dem Fliegerhorst Wunstorf – dort, wo sich seit 2017 Bundeswehrsoldaten von ihren Angehörigen verabschieden, um in den Auslandseinsatz zu fliegen. Wie auf einem gewöhnlichen kleinen Flughafen muss jeder Fluggast an einem der beiden Schalter für seine Reise einchecken, manchmal gibt es von hier aus fast zeitgleich zwei Flüge an verschiedene Orte. In einem A400M können bis zu 116 Soldaten mitfliegen – da kann es in der kleinen Halle schon mal voll werden, zumal die Sicherheitskontrolle für den Flug noch mittels Abtasten erfolgt: Scanner soll es erst irgendwann in der Zukunft geben. Kein Wunder, dass Soldaten sich laut Info-Flyer spätestens drei Stunden vor Abflug am Check-In-Schalter einfinden müssen.

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Die Check-In-Schalter der Passagierabfertigung auf dem Fliegerhorst Wunstorf sind das Erste, was A400M-Passagiere zu sehen bekommen.

Handgepäck ist knapp bemessen

Das alles ist an diesem Morgen kein Problem, die Halle ist leer, Andrang gibt es keinen. Dafür diese kleine, fiese Handgepäck-Schablone, in der ich gerade mit wachsender Verzweiflung versuche, meinen riesigen Foto-Rucksack zu versenken. 45 mal 35 mal 20 Zentimeter darf jedes Handgepäckstück maximal messen. Etwas weniger als auf Linienflügen – und mein Rucksack, halbleer natürlich, überschreitet diese Maße spürbar. Schließlich lässt der diensthabende Unteroffizier am Schalter trotzdem Gnade walten: „Wenn Sie ein bisschen nachtreten, wird es schon gehen.“ Später, im Flugzeug, muss ich tatsächlich etwas stopfen, um den Rucksack hinter den fürs Handgepäck gedachten Nylonträger unter meinem Klappsitz zu spannen. Aber so bleibt er immerhin fest an seinem Platz.

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116 Sitze gibt es im A400M. 36 davon sind für unseren Flug nach Memmingen heruntergeklappt.

Computer ersetzt Handwerk

36 dieser Sitze sind in dem A400M mit dem Kennzeichen 54+31 heruntergeklappt – exakt so viele, wie heute benötigt werden. Während die Cockpit-Crew bis eine Stunde vor Abflug im Gebäude 400 des Fliegerhorsts beim Briefing zusammensaß, haben die Ladungsmeister das Flugzeug schon auf seine heutige Mission vorbereitet. Diese wird uns vom nasskalten Wunstorf zunächst ins ebenso nasskalte Memmingen bringen, wo wir Offiziersschüler aus Fürstenfeldbruck einsammeln und nach Berlin-Tegel bringen sollen, bevor es von dort wieder leer zurück nach Wunstorf geht.

60 Minuten vor dem Start treffen auch die Piloten ein, fahren den Bordcomputer hoch und arbeiten gemeinsam die Checkliste ab. Links vorn im Cockpit sitzt mit Kommandant Jupp Kompalla ein alter Hase: Als einer der Ersten schulte er 2014 auf den A400M um, davor war er 15 Jahre lang Pilot auf der Transall. Rund 1000 Stunden hat er seither auf dem neuen Luftwaffen-Transporter gesammelt – und zieht ein positives Fazit: „Der A400M fliegt sich super. Natürlich völlig anders als die Transall, da war noch viel Handwerk gefragt. Beim A400M ist man mehr der Manager. Aber auch das hat seinen Charme.“

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Morgendämmerung über Wunstorf: 32 A400M stehen derzeit beim LTG 62 im Einsatz. Insgesamt hat die Luftwaffe 53 Exemplare bestellt.

Mit 33000 kW gen Süden

Inzwischen ist es fast 8 Uhr, der Vorflug-Check ist abgeschlossen. Während über dem Fliegerhorst die Sonne aufgeht und der Wind die feuchten Wolken Stück für Stück vertreibt, lassen Kommandant Kompalla und Copilot David im Cockpit des A400M die Motoren an. Jedes der vier EPI TP400-Turboprop-Triebwerke leistet 8250 kW, vier gegenläufig rotierende Achtblatt-Propeller wandeln die Leistung in Vortrieb um. Der Klangteppich, den sie dabei entfalten, dröhnt tatendurstig in den Frachtraum, wo ich, gut festgezurrt, den Rücken zur Bordwand, erwartungsfroh auf meinem Klappsitz hocke. Schließlich setzt sich das Flugzeug unter sonorem Brummen in Bewegung und rollt zur Startbahn. Dann geht ein Ruck durch die Maschine – Vollgas! Mit wachsender Rasanz fegt der fast leere Frachter über die Runway. Neugierig versuche ich, durch eines der spärlich gesäten Fenster einen Blick nach draußen zu erhaschen. Fliegen wir schon? Sind wir noch am Boden? Ich vermag es nicht zu sagen. Bis plötzlich unter uns mit unüberhörbarem Rumpeln das Fahrwerk einfährt. Kurz darauf blinzeln die ersten Sonnenstrahlen von draußen in den Laderaum. Die Anschnallzeichen erlöschen. Steigflug auf 23000 Fuß, Kurs 165 Grad – wir drehen ab nach Süden.

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Die Entscheidung für Turboprop-Triebwerke bietet im taktischen Bereich Vorteile und sorgt für geringeren Kerosinverbrauch. Mit 750 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der A400M deutlich schneller als die Transall (513 km/h), aber langsamer als beispielsweise Kawasakis C-2 (980 km/h).

Einsatz ist Einsatz

Nur eine knappe Stunde später geht es auch schon wieder abwärts: Kurz vor Memmingen stechen wir durch eine völlig geschlossene Wolkendecke. Am Horizont taucht zwischen schneebezuckerten Feldern Deutschlands höchstgelegener Verkehrsflughafen auf, der in früheren Zeiten Heimat des Jagdbombergeschwaders 34 war. Sanft setzen die Piloten unseren A400M auf die 2,6 Kilometer lange Piste, bringen die Propeller in Leerlaufstellung, rollen zur Parkposition. Anderthalb Stunden wird die 54+31 in Memmingen verbringen – auch wenn die Offiziersschüler, die bereits sehnsüchtig auf ihr Lufttaxi warten, samt Gepäck deutlich schneller eingeladen sind. „Die Bodenzeiten sind standardisiert“, erklärt Ladungsmeister Kai. „90 Minuten reichen uns, so gut wie jedes Frachtgut ein- und auszuladen. Nur bei Spezialfracht, zum Beispiel Hubschraubern, dehnen wir die Bodenzeit auf bis zu zweieinhalb Stunden aus.“ Seit 2015 fliegt Kai auf dem A400M, war mit dem Frachter schon in Mali und in Afghanistan. „Vom Gefühl her ist das nichts anderes, außer dass wir da nachts anfliegen, ohne Beleuchtung – und dass wir das Flugzeug vorher mit Kevlar-Platten auslegen.“

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Trotz modernster Computertechnik haben Stift und Papier auch im Cockpit des A400M noch nicht ausgedient.

Wichtigster Aspekt bei jedem Flug aber ist die Kameradschaft. Die Crew an Bord agiert als eingespieltes Team, jeder Handgriff sitzt, Rangabzeichen sind Nebensache. Man duzt sich. „Wir müssen uns voll aufeinander verlassen können, da hat falscher Stolz keinen Platz“, macht Hauptmann Kompalla klar. Ladungsmeister Sezer ergänzt: „Das heißt auch, dass man keine Angst haben sollte, Fehler anzusprechen. Aber das passt schon, das Klima bei uns ist spitze!“

A400M In-Flight-Video
11 Sek.

Ein modernes Militärflugzeug

„Spitze“ finden es auch die zugestiegenen Fluggäste aus Fürstenfeldbruck, dass sie statt mit dem Bus per Flugzeug nach Berlin reisen können. Den Flug von Memmingen in die Hauptstadt nutzen die jungen Soldaten ausgiebig, um im Inneren der Maschine auf Entdeckungstour zu gehen. Geheimtip dabei ist das Pissoir unter dem Fenster hinten rechts – für den Toilettengang mit Weitsicht.

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Kuriosität am Rande: Pissoir mit Fensterblick.

Besonders laut ist es nicht im A400M, sofern man nicht direkt Wand an Wand zu den Propellern sitzt. Mancher nutzt den kurzen Flug für ein Nickerchen in seinem Sitz-Kokon und freut sich, dass er dabei nach Herzenslust die Beine strecken kann – ein Luxus, den es in Airlinern meist nur gegen Aufpreis gibt. Mit 100 Fallschirmjägern an Bord dürfte das zwar wieder etwas anders aussehen, aber für Luxusreisen ist das Flugzeug ja auch nicht gebaut – obwohl es hier und da seine Verwandtschaft mit zivilen Airbus-Mustern kaum verhehlen kann. Das Cockpit zum Beispiel erinnert mit seinen Sidesticks und acht großen LCD-Bildschirmen stark an das der A350 oder A380. Zwei Head-up-Displays projizieren im Flug die wichtigsten Flugdaten direkt ins Sichtfeld der Piloten. „Der A400M ist genau so, wie man sich ein modernes Militärflugzeug vorstellt“, erklärt Ladungsmeister Kai mit hörbarem Stolz in der Stimme. „Klar, wir hatten Probleme am Anfang und es läuft noch immer nicht alles perfekt, aber das Flugzeug kann alles, vom Truppentransport bis zu MedEvac und Luftbetankung.“

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Beim Anlassen der Triebwerke überwacht stets ein Techniker von außen und achtet zusätzlich auf Hindernisse, die vom Cockpit aus nicht sichtbar sind.

Der Computer hat das Sagen

Die Hauptarbeit an Bord erledigt im A400M der Computer. Das hat viele Vor-, aber auch Nachteile, macht es das Gesamtsystem doch von Natur aus anfälliger für Fehler. „Wenn die Pumpe im Waschraum streikt, weil die Software einen Fehler ausspuckt, können wir noch nicht einmal aufs Klo“, scherzt Ladungsmeister Kai. „Bei der Transall lief das alles noch mittels Schwerkraft, da floss das Wasser einfach von oben ins Waschbecken.“ Die meisten Funktionen in der Maschine seien extrem gut durchdacht, sagt Kai. Manches jedoch wirke zu verkopft um wirklich funktional zu sein. „Im Grunde sind das aber Kleinigkeiten, die sind verschmerzbar.“ Zumindest dann, wenn der Computer keine Zicken macht.

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Mission erfüllt: Nach der Landung in Wunstorf geht es für die Crew zum Debriefing. Danach ist Feierabend.

Zurück nach Wunstorf

Heute zickt nichts, alles läuft nach Plan. Während unsere Fluggäste in Tegel am Terminal der Flugbereitschaft doch noch in den Bus umsteigen und sich auf zwei erlebnisreiche Tage in der Hauptstadt freuen, bricht die 54+31 gegen 13.15 Uhr zu ihrem letzten Flug des Tages auf. Schon nach 30 Minuten erreichen wir Wunstorf, setzen auf und rollen zur Parkposition, von der aus unser Dreiecksflug am frühen Morgen seinen Ausgang nahm. Die Besatzung bereitet das Flugzeug zum Betanken vor, dann wird es ans Bodenpersonal übergeben. Für die Einsatz-Crew endet der Arbeitstag direkt im Anschluss mit Debriefing und gemeinschaftlichem Ausklang im Gebäude 400. Und unser A400M? Bleibt zurück auf dem Vorfeld, geduldig darauf wartend, dass die Pflicht ihn schon bald zu seinem nächsten Einsatz ruft.