Die Boeing F-47 als Nachfolger der F-22 Raptor soll als Kampfflugzeug der sechsten Generation einen erheblichen Leistungssprung bieten. Großen Anteil daran haben die Triebwerke. Aktuell arbeiten die beiden führenden US-Hersteller auf diesem Gebiet im NGAP-Programm (Next Generation Adaptive Propulsion) an der entsprechenden Antriebstechnologie für künftige Kampfjets. GE Aerospace baut den XA102-Demonstrator, während Pratt & Whitney das XA103-Testaggregat vorbereitet. Beide setzen auf eine adaptive Auslegung, bei der sich der Kreisprozess an die jeweiligen Anforderungen während des Einsatzprofils anpassen lässt. Dieser variable Zyklus erlaubt gleichzeitig eine hohe Leistung und einen niedrigen Treibstoffverbrauch zur Erhöhung der Nutzlast und Reichweite.
Pratt & Whitney hat nun ein Video zum XA103-Demonstrator veröffentlicht, das auf die modernen Entwicklungstechniken samt Erstellung eines digitalen Zwillings hinweist. So wollen die Ingenieure sowohl die Entwicklungszeit als auch die Kosten reduzieren. In dem kurzen Clip ist auch die Computeranimation eines Kampfjets zu sehen, der den wenigen, bisher bekannten Illustrationen der F-47 ähnelt.
Merkmale der Boeing F-47
Der einsitzige Jet verfügt über Design-Merkmale, die auch der Boeing F-47 zugeordnet werden. So besitzt er keine Seitenleitwerke, und das Cockpit ist recht weit vorne angeordnet. Das zweistrahlige Muster besitzt Entenflügel. Somit könnte das gezeigte Flugzeug durchaus einen Vorgeschmack auf die F-47 geben. Wie genau es dem neuen Stealth-Jäger der US Air Force entspricht, wird die Zukunft zeigen. Sicher dürfte jedoch sein, dass Pratt & Whitney keine geheimen Ansichten veröffentlicht hat. Somit sollte es sich eher um eine angenäherte Darstellung handeln.
Welche Triebwerke bekommt die F-47?
Laut Mitteilung von Pratt & Whitney soll der XA103-Technologieträger Ende des Jahrzehnts seine Erprobung am Boden aufnehmen. Den Erstflug der F-47 plant die USAF jedoch schon für das Jahr 2028. Damit ist klar, die der Jet zunächst keine adaptiven Triebwerke aus dem NGAP erhalten kann, weil sie bis dahin nicht verfügbar sind. Ob der neue Boeing-Typ daher zunächst mit bestehenden beziehungsweise modifizierten Triebwerken fliegt, ist unbekannt, aber nicht unwahrscheinlich. GE Aerospace und Pratt & Whitney hatten schon die Demonstratoren für ein Aggregat mit variablem Kreisprozess erprobt, das künftig in der F-35 zum Einsatz kommen sollte. Das Projekt endete, könnte aber die Basis für einen F-47-Antrieb bilden. Die neuen NGAP-Antriebe ließen sich dann möglicherweise später nachrüsten.
