Im jüngsten Auftrag der Air Lease Corporation klafft eine vielsagende Lücke. Der US-Leasinggigant fädelte diesen Monat auf der Dubai Airshow einen neuen Milliardendeal über 25 A220-300, 55 A321neo, 20 A321XLR, vier A330neo und sieben A350F ein – neue A320neo sucht man im bunten ALC-Ordermix vergebens. Das wundert wenig, denn im A320neo-Programm zeichnet sich schon seit einiger Zeit ein Trend zur Endstufe ab. Schon vor Dubai liefen bei Airbus dieses Jahr 216 Neuaufträge für die A321neo ein – und nur 39 für die A320neo. Noch knapp 1.500 A320neo stehen bei Airbus in der Warteliste, von der A321neo mehr als doppelt soviele.
Die A321 ist der Topstar
Dubai verschiebt das neue Kräfteverhältnis noch weiter Richtung Topmodell – der US-Airlineinvestor Indigo Partners bestellte auf der Messe auf einen Schlag 255 A321neo für die Flotten von Wizz Air, Frontier Airlines, Volaris und JetSmart, die Airbus mit der nächsten Aktualisierung in die Auftragsliste übertragen dürfte. Nur was hat der Erfolg der A321neo mit der A220 zu tun? Aus Airbus-Perspektive jede Menge. "Wir haben eingesehen, dass es nicht darum geht, die A320 zu beschützen", sagte Airbus-Marktingchef Christian Scherer dem Analystenportal "Leeham News" mit Blick auf eine von vielen Airlines geforderte A220-500. Scherer sieht die Sache so: Wer heute große A320-Flotten betreibt, wird auch in Zukunft auf das Flugzeug setzen – und gegebenenfalls mit der Zeit auf die A321neo umsteigen. Eine "wachsende Zahl" reiner A220-Betreiber wie Air Baltic und Breeze "wird ihre Flotten mit A220 entwickeln und natürlich auch mit A220-500".
Ruf nach längerer A220 wird lauter
Bei einigen Airlines treffen A320neo und A220 aber direkt aufeinander. Air France etwa besetzt mit 60 A220-300 die Rollen der Airbus-Typen A318 und A319 im Streckennetz nach – und pocht auf eine A220-500 als ideale Nachfolgerin beim Austausch der A320-Flotte. Airbus kann damit gut leben. Der Hersteller will das A320neo-Programm auf 65 Einheiten pro Monat ab 2023 hochtreiben – nur ein Etappenziel: Airbus-Chef Guillaume Faury bläst bereits zum Gipfelsturm auf eine 75er-Rate und löste bei Zulieferern und Leasingfirmen damit gleichermaßen Höhenangst aus. "Wenn Airbus die Ratenpläne am Ende nicht durchsetzt, werden sie versuchen, möglichst viel Kapazität auf die A321neo zu steuern", äußerte ein Manager einer europäischen Leasingfirma gegenüber unserem Partner-Portal aero.de einen Verdacht. Denn die Produktion einer A321neo ist für Airbus viel einträglicher als die einer A320neo.
Entlastung fürs A320-Programm
"Mit der A321neo hat Airbus im Markt derzeit einfach mehr Preissetzungsmacht und erzielt eine höhere Marge (als mit der A320neo)", sagte der Insider. Eine A220-500 könnte das A320neo-Programm also an entscheidender Stelle – und zur richtigen Zeit – entlasten. Effizienter als eine A320neo oder 737 MAX 8 wäre eine A220-500 wohl zudem – unter dem Strich könnte Airbus mit einer A220-500 den eigenen Marktanteil sogar ausbauen."Das Flugzeug wäre mit 170 oder 175 Sitzen – also 34 bis 35 Reihen – ein echter Gamechanger, sofern Airbus bei der Reichweite nicht übertreibt", sagte der Leasing-Spezialist. Derzeit stehen für das A220-Team allerdings noch Kostenreduzierung und Hochlauf im Mittelpunkt, hielt Scherer gegenüber "Leeham News" die Erwartungen in Zaum. "Im Moment produzieren wir fünf Flugzeuge pro Monat. Wir wollen (bis 2025, Red.) auf 14 hochgehen. Wenn der Hochlauf auf der Schiene ist "werden wir höchstwahrscheinlich den Stretch sehen".
