Airbus-Auslieferungen: Zahlen wie vor zehn Jahren

Airbus / Archiv FLUG REVUE

50 Bilder

Airbus / Archiv FLUG REVUE

1/50 Am 29. Mai 1969 verkündeten Frankreich und Deutschland ihren Plan zur gemeinsamen Entwicklung eines Verkehrsflugzeugs. Das Joint Venture "Airbus" war geboren. Zweieinhalb Jahre später war der Plan Realität - der Airbus A300B erhob sich am 28. Oktober 1972 in Toulouse erstmals in die Luft.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

2/50 Als Einzelkämpfer hatten es die Europäer im Flugzeugbau zuvor gegen die Amerikaner nicht geschafft: Comet, Caravelle, VC-10, Trident, BAC 1-11, VFW-614 und Mercure blieb der endgültige Durchbruch verwehrt, während in den USA mit Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed und Convair die Konkurrenz herrschte. Eine neue Idee musste her: Die A300, bald zur verkleinerten A300B optimiert war der weltweit erste Großraumjet mit nur zwei Triebwerken.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

3/50 Der Transport der A300-Teile zum Endmontagewerk erfolgte zum großen Teil auf dem Landweg per Straßenkonvoi durch Toulouse.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

4/50 Aber auch eine modifizierte Boeing war als Geburtshelferin aktiv: Die voluminöse "Super Guppy", ein Frachter auf Basis der Boeing 377 Stratocruiser, machte die europaweite Arbeitsteilung, die Airbus betrieb, überhaupt erst möglich. Zwei der extravaganten Flugzeuige waren zuvor für das US-amerikanische Apollo-Programm geflogen, zwei weitere ließ Airbus Anfang der 80er-Jahre bei UTA Industries in Le Bourget in Lizenz bauen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

5/50 Die vier Super Guppy waren bei Airbus bis 1998 im Einsatz. Ihr großer Frachtraum ermöglichte den Transport ganzer Rumpfsektionen der A300. Die erste Super Guppy stieß im November 1971 zur Flotte. Alle vier Maschinen wurden bis 1989 durch die französische Aéromaritime betrieben. Danach übernahm die neugegründete Airbus Inter Transport.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

6/50 Rollout des ersten A300B-Prototypen 1972 in Toulouse. Die Zahl "300" Die Zahl 300 hatte ursprünglich für „über 300 Sitze" gestanden, die A300B bot rund 250.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

7/50 Der Jungfernflug des "Ur-Airbus" am 28. Oktober 1972 legte den Grundstein für eine grandiose Erfolgsgeschichte. Der Airbus A300B trat als erster Twin gegen Dreistrahler wie DC-10 und TriStar an – und gewann. Auch der stark steigende Ölpreis spielte den Europäern dabei in die Hände.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

8/50 Airbus entschied sich für den strukturell effizientesten, kreisrunden Rumpfquerschnitt mit einer nutzbaren Kabinenbreite von 222 Zoll (5,64 m). Dies ermöglichte den Einbau von zwei Gängen und acht Passagiersitzen nebeneinander und ließ, in der unteren Rumpfhälfte, noch die paarweise Beförderung von großen LD3-Frachtcontainern zu. Luftfracht sollte schon bald zum großen Zusatzgeschäft der Airlines werden, für das Airbus sich richtig gerüstet hatte.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

9/50 Am 30. Mai 1974 nahm Air France als erster Airbus-Nutzer den Flugbetrieb mit der A300B auf. Ansonsten lief der Verkauf in den ersten Jahren allerdings nur schleppend. Mühsam hangelten sich die Europäer in den 70ern von Auftrag zu Auftrag. Zeitweise produzierte Airbus gar Flugzeuge ohne direkten Abnehmer.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

10/50 Der Durchbruch kam mit den Schlüsselkunden Eastern Air Lines und Pan Am aus den USA. Eastern testete kostenlos vier A300B und bestellte dann 32 Stück. Airbus gelang damit der Einstieg im hart umkämpften US-Markt. Hier half auch entscheidend die ETOPS-Genehmigung für Langstreckenflüge mit Zweistrahlern, die 1977 für die Version A300B4 erging.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

11/50 Die Lufthansa übernahm ihre erste A300 1976 und taufte sie auf den Namen "Garmisch-Partenkirchen." Die Bestellung hatte die Kranich-Airline 1973 abgegeben - also im Jahr nach dem Jungfernflug des Musters.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

12/50 Der erste Airbus war im Großen und Ganzen noch ziemlich konventionell konzipiert. So besaß die A300B ein klassisches Dreimann-Cockpit - damals eine durchaus übliche Konstellation.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

13/50 Die weiterentwickelte A300-600, hier ein Exemplar der Lufthansa, wurde dagegen nur von zwei Piloten geflogen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

14/50 Blick in die Business Class einer frühen Lufthansa-A300.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

15/50 Speziell für längere Strecken entwickelte Airbus aus der A300 die verkürzte A310. Mit 218 Passagieren in zwei Klassen war die A310 interkontinentalfähig, bot viel Frachtkapazität und konnte auch Mittelstrecken rentabel bedienen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

16/50 Die A310 feierte ihren Erstflug am 3. April 1982. 255 Flugzeuge wurden bis zum Produktionsende 1998 gebaut. Die Schweizer Balair setzte zwischen 1986 und 1993 drei Airbus A310-300 ein. Sie flogen auch in den Farben der Genfer Tochter CTA (Compagnie de Transport Aérien).

17/50 Lufthansa prägte die Konzeption der A310 maßgeblich mit, wollte den Zweistrahler jedoch vorrangig für Kurzstrecken verwenden. Das Cockpit beherbergte nur noch zwei Piloten, die Unterstützung von Computern erhielten.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

18/50 Die A310 wurde, allerdings sehr viel später, für Airbus auch der Türöffner in den damaligen Ostblock-Markt. Die tschechische CSA, die Interflug und sogar Aeroflot betrieben die A310 als Langstreckenjet ab Ende der 80er Jahre.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

19/50 Genau diese 80er Jahre wurden für Airbus entscheidend. Sie brachten den kühnen Sprung zum Technologieführer und Verkaufsschlager A320-Familie (A318, A319, A320 und A321).

Airbus / Archiv FLUG REVUE

20/50 Am 22. Februar 1987 hob der "Brot-und-Butter"-Airbus, die A320, in Toulouse zum Erstflug ab.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

21/50 Das Zweimann-Glascockpit mit elektronischer Flugsteuerung mittels Sidesticks und ein Flight Management System waren die großen Neuerungen der A320. Das Konzept erregte Aufsehen und Misstrauen zugleich. Entmündigte es die Piloten, hatte immer ein Rechner das letzte Wort?

Airbus / Archiv FLUG REVUE

22/50 Nach A300 und A310 setzte Airbus mit der´A320 zum Sprung an die Spitze an. Die technisch mutige Standardrumpf-Serie sollte sich zum größten Erfolg von Airbus entwickeln.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

23/50 Die A320 ist wahlweise mit CFM 56-Triebwerken von CFM International oder mit Pendants des Typs V2500 von International Aero Engines (IAE) erhältlich. Das Gros der Erstkunden entschied sich allerdings für die CFM-Variante, weswegen diese als Erste die Zulassung erhielt.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

24/50 Weltweit bestellen Airlines die mittlerweile zur „neo“ modernisierte Zweistrahler- Familie. Auch Exoten wie die inzwischen verblichene Air Jamaica gehörten zu den Kunden. Rund 8800 Exemplare der A320-Familie verließen bis dato die Airbus-Werkshallen (Stand Mai 2019).

Airbus / Archiv FLUG REVUE

25/50 Das im zivilen Bereich bis dahin unbekannte Konzept der A320 bewährte sich schließlich und wurde auch für die neuen Großraumjet-Schwestern A330 und A340 übernommen. Diese nutzten Rumpfsegmente der A300B und einen neuen Flügel, der sich mit zwei oder vier Triebwerken bestücken ließ.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

26/50 Viele Airlines entschieden sich für den erfolgreichen Zweistrahler A330, der seinen Erstflug am 2. November 1992 feierte (Foto).

Airbus / Archiv FLUG REVUE

27/50 Die vierstrahlige A340 spielte deshalb immer nur die zweite Geige - obwohl sie bereits ein Jahr früher abhob: am 25. Oktober 1991.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

28/50 Parallel zu den Großraum-Geschwistern A330 und A340 baute Airbus Anfang der 90er-Jahre auch sein Erfolgsprogramm A320 zur Familie aus: die A321 (rechts) hob am 11. März 1993 erstmals ab.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

29/50 Die A321 war zugleich der erste Airbus, dessen Endmontage nicht in Frankreich, sondern in Deutschland stattfindet. Der Standort Hamburg-Finkenwerder entwickelte sich damit zu einem der weltweit wichtigsten Airbus-Standorte mit Partnerwerken u. a. in Bremen und Stade.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

30/50 Der auf A300-Basis entwickelte Spezialtransporter Beluga ersetzte ab 1998 die kleinere Super Guppy. Statt durch das aufgeschwenkte Heck wird hier über ein Bugtor be- und entladen. Die Beluga war bei ihrem Erstflug am 13. September 1994 das Frachtflugzeug mit dem weltweit größten Laderaum-Volumen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

31/50 Die A330 mauserte sich vom reinen Mittelstreckenjet zum sparsamen Langstreckenflugzeug mit hoher Frachtzuladung. Auch der deutsche Ferienflieger LTU setzte den großen Twinjet ein.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

32/50 Die A340 konnte sich dagegen nie wirklich durchsetzen. 377 Bestellungen verzeichnete Airbus für den Langstreckenjet, dessen Produktion mangels neuer Aufträge 2012 eingestellt wurde.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

33/50 Am mäßigen Erfolg der A340 konnten auch die aufwendig verbesserten Weiterentwicklungen A340-500 und -600 nichts ändern. Von diesen beiden gestreckten Varianten mit stärkeren, effizienteren Triebwerken verkaufte Airbus nur 131 Stück. Die A340-500 hielt zeitweise immerhin den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug von Singapur nach New York (16700 km), die A340-600 war bis zum Erscheinen der Boeing 747-8 das weltweit längste Passagierflugzeug (75,30 Meter). Auch die kurze A318 (unten) floppte und wurde wieder aus dem Programm genommen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

34/50 Mit der A380 trat Airbus in der Oberliga gegen Boeings Jumbo Jet an. Gegen die 747-8I gelang die Attacke, nicht aber gegen die neuen Zweistrahler für den Direktverkehr. Dennoch ebnete das A380-Programm den weiteren Weg des Konzerns an die Weltspitze - sorgte es doch für eine grundlegend andere innere Struktur des Unternehmens: Endlich sollte die Arbeitsgemeinschaft in ein echtes Unternehmen umgebaut werden.

35/50 Es dauerte Jahre, um die Partner für das A380-Konzept „A3XX“ unter einen Hut zu bekommen. Zuvor hatte Deutschland unter der Führung von Daimler-Benz seine industriellen Partner ab 1995 in der Daimler Benz Aerospace Airbus GmbH (heute Airbus Operations GmbH) gebündelt. An der bis dahin bestehenden Airbus GIE hatten Aérospatiale und der deutsche Luft- und Raumfahrtkonzern DASA je 37,5 Prozent, British Aerospace 20 Prozent und die spanische CASA 4,2 Prozent der Anteile gehalten. Nun wurde im Jahr 2000 aus der DASA und Aérospati-ale-Matra der einheitliche Konzern EADS gebildet (heute Airbus Group). Die Briten beteiligten sich hier nur noch mit 20 Prozent am von EADS und BAE Systems gegründeten Joint Venture Airbus S.A.S., sodass sie weiterhin alle Airbus-Flügel entwickeln und liefern durften.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

36/50 Geschafft! Die Erstflugbesatzung der A380 bringt sich am 27. April 2005 vor ihrem neuen Riesen in Positur. Nach Kinderkrankheiten bewährte sich das bei den Passagieren beliebte Flugzeug. Allerdings durchlitt die Fertigung kostspielige Probleme: Nicht passende Softwareversionen bewirkten bei den ersten Flugzeugen nicht passende Kabelstränge. Temperaturbedingte Spannungen in unterschiedlichen Materialien ließen sich anfangs nicht korrekt vorhersagen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

37/50 Auf zwei Passagierdecks sitzen die Fluggäste in der A380. Über die große Bugtreppe gelangt man in die obere Etage.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

38/50 Emirates aus Dubai wurde mit 123 Bestellungen der entscheidende Kunde für die A380, von der insgesamt nur 290 Flugzeuge verkauft werden konnten. Eine neue Triebwerksgeneration, Kohlefaser-Verbundwerkstoff und deutlich günstigere Computer- Rechenleistung machten kleinere, Großraum-Twins pro Sitz günstiger als Vierstrahler.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

39/50 Emirates und andere Airlines statteten ihre A380 mit opulenter Inneneinrichtung aus. Bars, private Suiten und sogar Duschen lassen über den Wolken keine Komfort-Wünsche offen.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

40/50 Auch wenn Airbus das Produktionsende seines Riesen für 2021 verkündet hat, wird die A380 noch Jahre über diesen Zeitpunkt hinaus am Himmel zu sehen sein. Sie ist und bleibt unverkennbar das größte Passagierflugzeug der Welt - und ein technologisches Meisterstück.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

41/50 Mit der A350 hob am 14. Juni 2013 jedoch schon das künftige Airbus-Flaggschiff erstmals ab. Der moderne Zweistrahler konkurriert am Markt mit Boeings "Dreamliner" 787 um Kunden.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

42/50 Mit bisher knapp 900 Bestellungen legte die A350 einen guten Start hin. Neue Werkstoffe, optimierte Formen und modernste, fernüberwachte Triebwerke sind das Rezept der neuesten Spar-Flugzeuge. Sie legen Langstrecken zweistrahlig, besonders wirtschaftlich und mit hoher Zuverlässigkeit zurück. Parallel bietet Airbus auch die ältere A330 als A330neo mit neuen Triebwerken an.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

43/50 Die neueste Vertreterin der A350-Familie, die A350- 1000, ist zugleich deren größtes Mitglied. Der lange Zweistrahler löst vielerorts ältere Vierstrahler ab und fliegt sehr sparsam, sauber und leise. Gleichzeitig ist er auch für die Boeing 777-300ER und 777X ein ernsthafter Widersacher.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

44/50 Neue Generation, altbekannter Erfolg: A320neo und A321neo verkaufen sich so blendend, dass die Produktion noch weiter erhöht werden soll.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

45/50 Mit der kanadischen CSeries von Bombardier "erbte" Airbus zum Schnäppchenpreis unverhofft ein komplettes Flugzeugprogramm unterhalb seines Angebots. Das zuvor von Bombardier produzierte Muster firmiert auf dem Markt nun als Airbus A220.

46/50 Die A220, die ihren Ersftlug am 16. September 2016 feierte, ist ein hochmoderner Zweistrahler für die Kurz- und Mittelstrecke. Das Flugzeug soll künftig in Mobile, USA, endmontiert werden, um ohne Zollschranken den US-Markt erreichen zu können. Delta Air Lines ist gegenwärtig der größte Kunde für den kleinen Airbus.

Airbus / Archiv FLUG REVUE

47/50 Der 10000. Airbus, eine A350, ging am 14. Oktober 2016 an Singapore Airlines.

Airbus

48/50 Singapore Airlines setzt den großen Airbus-Twin auch in der Ultralangstreckenvariante A350-900ULR ein und belebte damit im vergangenen Jahr die Marathonstrecke Singapur - New York neu, die zuletzt 2013 mit einer A340-500 bedient worden war.

Airbus

49/50 Blick auf das Werksgelände in Toulouse Anfang 2019. Als künftiger Spezialtransporter ist die Beluga XL (vorn) auf den Transport kompletter A350-Flügelpaare zur Endmontage ausgelegt. Zwei Beluga XL befinden sich derzeit in der Erprobungsphase.

Airbus

50/50 12000 Flugzeuge in 50 Jahren: Die Airbus-Erfolgsgeschichte ist noch lange nicht zu Ende geschrieben. Hier feiern Airbus-Mitarbeiter im kanadischen Mirabel den jüngsten Meilenstein des Konzerns, der 1969 mit dem Start des A300-Programms aus der Taufe gehoben wurde.

Airbus-Auslieferungen Zahlen wie vor zehn Jahren

341 Auslieferungen bis jetzt

Ähnlicher Stand wie 2010