Erfolgsmodell Airbus A330
Unter den Flugzeugen ist es wie auch sonst im Leben: Es gibt die Schönen und die Schnellen, so wie die Concorde, es gibt die Großen und Rekordverdächtigen, so wie die Boeing 747-8 und den Airbus A380, und es gibt die graue Masse, die Unauffälligen, so wie die A330. Oft sind diese scheinbaren Langweiler die eigentlichen Stars, mit denen die Flugzeughersteller ihre Brötchen verdienen.
Der Airbus-Großraumjet A330 steht nicht oft im Rampenlicht aber dennoch wurde das wirtschaftliche „Brot-und-Butter“-Flugzeug zum Erfolg, dessen Ende nicht abzusehen ist. Am 19. Juli 2013 konnte Airbus das 1000. Flugzeug übergeben. Alle 23 Sekunden startet oder landet weltweit einer dieser Zweistrahler. Über 1,2 Milliarden Passagiere wurden bereits befördert. Das entspricht täglich 490 000 Fluggästen. Mit über 99 Prozent Einsatzzuverlässigkeit gehört die aktuell bei 103 Betreibern eingesetzte A330 zu den am wenigsten störanfälligen Jets am Markt.
Zweistrahlerfamilie wird ständig verfeinert
„Seitdem das 787-Programm gestartet wurde haben wir mehr A330 verkauft, als zuvor“, schwärmte John Leahy, Airbus Chief Operating Officer Customers, bei der Übergabe des 1000. Exemplars an Cathay Pacific in Toulouse. „Die 787 verbraucht zwar zehn Prozent weniger Kerosin, aber die A330 hat um 30 Prozent niedrigere Kapitalkosten.“ Dies entspreche 300 000 Dollar Ersparnis pro Monat. „Deshalb verkauft sie sich so gut“, so Leahy. Bestellungen für weitere 260 stehen bereits in seinen Auftragsbüchern. Die A330 werde deshalb „auf jeden Fall noch nach dem Jahr 2020“ gebaut, sagte der Airbus-Geschäftsführer für die Kundenbetreuung.
Sein größter A330-Airline-Abnehmer ist Cathay Pacific Airways aus Hongkong. Deren Chief Operating Officer Ivan Chu sagte in Toulouse: „Die A330 hat genau die richtigen Fähigkeiten. Betriebskosten, Passagierzahl und Frachtkapazität stimmen. Wir sind stolz, die 1000. zu übernehmen!“ Die Cathay-Gruppe hat seit 1995 bereits 38 Airbus A330-300 erhalten und weitere zehn bestellt. Weitere 18 fliegen bei der Cathay-Tochter Dragonair. Außerdem haben die Chinesen 48 Airbus A350 XWB geordert, von denen sie zwei leasen werden.
Für den ungebrochenen Erfolg der A330 spielt es eine große Rolle, dass Airbus das seit 1994 im Einsatz befindliche Flugzeugmuster immer weiter verfeinert hat. Unnötiges Strukturgewicht konnte abgespeckt, Wartungsintervalle verlängert werden und die nach 1000 Flugzeugen bestens eingespielte Endmontagemannschaft schafft den Bau in kürzerer Zeit mit immer höherer Qualität. 150 Millionen Euro investiert Airbus jedesJahr in das A330-Programm, um den Zweistrahler technisch auf dem jeweils modernsten Stand zu halten. Dazu gehören die neuesten Kabinenausstattungen und die neueste Avionik, zum Beispiel der aus der A380 bekannten Landebahn-Überrollschutzsystems „ROPS“, der kürzlich auch für die A320 zugelassen wurde.
Eine heutige A330 schafft, dank zahlreicher Detailverbesserungen, optimierter Triebwerke und wahlweise nutzbarer Zusatztanks, mit 13 420 Kilometern rund 50 Prozent mehr Reichweite als die frühen Exemplare von 1992.
Die Entstehungsgeschichte der A330
Die Karriere der A330, Erstflug 2. November 1992, begann schon in den achtziger Jahren als Teil eines Zwillingsprogramms mit der A340, die bereits am 25. Oktober 1991 zum Erstflug abhob. Mit diesen Flugzeugen wollte Airbus den Langstreckenmarkt erobern. Die weitgehend baugleichen Schwestern nutzen den kreisrunden Großraum-Rumpfquerschnitt aus dem Baukasten des Airbus A300 und A310, der relativ viel Frachtvolumen im Unterdeck bietet. Die Fähigkeit, hier bis zu 32 LD3-Standard-Frachtcontainer zu befördern, verschaffte der A330 gegenüber der konkurrierenden, aber etwas schmaleren Boeing 767 einen strategischen Vorteil. Denn Fracht entwickelte sich bei vielen Airlines zum zweiten wesentlichen Standbein ihres Geschäfts. Im Hauptdeck sitzt man in der Business Class typischerweise zu sechst in einer Reihe (Anordnung 2+2+2) und in der Economy Class zu acht (Anordnung 2+4+2). Neuerdings bietet Airbus hier aber auch eine dichtere Bestuhlung mit Neunerreihen an (Anordnung 3+3+3), die durch schmalere Sitze und auf Kosten der Gangbreite möglich wird.
Als kostensenkendes, ingenieurtechnisches Meisterstück entwickelte Airbus einen einheitlichen Flügel für beide Schwestern A330 und A340. Dieser Flügel mit Winglets kann wahlweise mit nur zwei Triebwerken an den inneren Triebwerksaufhängungen (A330) bestückt werden oder mit vier Triebwerken (A340) an sämtlichen Positionen. Die jüngste, militärische Tankerversion der A330 konnte die beiden leeren Außenpositionen an den Flügeln außerdem als Aufhängung ihrer Luftbetankungsbehälter nutzen.
Ein weiterer wichtiger Erfolgsfaktor der A330 und A340 ist ihr Glascockpit, das nahezu baugleich mit der A320-Familie ist. Dadurch kann ein Airbus-Pilot fast nahtlos aus dem Kurzstreckenverkehr über die Mittelstrecke und Langstrecke und auf die großen Muster wechseln. Selbst A380 und A350 XWB folgen dieser Airbus-Logik mit elektronischer Flugsteuerung und einer Bedienung nach einheitlichen Merkmalen. Dies senkt die Schulungskosten und den Aufwand für die Ersatzteilhaltung. Drei Tage dauert die Umschulung zwischen A340 und A330, sieben Tage der Wechsel von A320 auf A330. Wenn ein A330-Pilot auf die A350 wechselt, dauert die Umschulung acht Tage, auf die A380 zwölf Tage.
Sparsame Zweistrahler bedienen heute auch Langstrecken
Mit ihrer Kabinenkapazität zwischen 202 und 440 Passagieren kann die A330 ein breites Aufgabenspektrum abdecken. Ihr Einsatzgebiet reicht von aufkommensstarken Mittelstrecken, etwa aus den deutschen Ballungsgebieten zu den touristischen Brennpunkten am Mittelmeer, bis zu Langstreckenflügen von Europa nach Südamerika oder China mit großer Business Class an Bord.
Zu Beginn ihrer Karriere war die A330 stärker auf Mittelstrecken ausgelegt, ihre vierstrahlige Zwillingsschwester A340 aus Gründen der Redundanz dagegen mehr auf Langstrecken. Doch das Blatt hat sich gewendet seitdem mit Boeing 767 und 777 sowie Airbus A310 und A330 zweistrahlige Flugzeuge ihre Einsatzzuverlässigkeit auch auf Langstrecken statistisch nachgewiesen haben und von den Zulassungsbehörden immer großzügigere ETOPS-Zulassungen für Langstreckenflüge über entlegenen Wasser- und Wüstengebiete erhielten. Die EASA erteilte 2009 erstmals dem Airbus A330 eine ETOPS-240-Genehmigung. Damit darf das zweistrahlige Flugzeug direktere Flugrouten befliegen, die bis zu 3150 Kilometer von Ausweichflughäfen entlang der Strecke entfernt sind. Bei einem für diese Zulassung angenommenen Triebwerksausfall muss das Flugzeug, dann im Einmotorenflug, binnen 240 Minuten einen Ausweichflughafen erreichen können.
Viele Airlines bevorzugen heute die gegenüber Vierstrahlern in der Anschaffung und Wartung günstigeren Zweistrahler auch für Langstrecken. Damit übernimmt die A330 heute das gesamte Einsatzspektrum selbst, während ihre vierstrahlige Schwester A340 zum Ladenhüter wurde und mittlerweile gar nicht mehr gebaut wird.
Den Schmerz darüber hat Airbus relativ schnell verwunden, denn die einstige Doppel-Endmontagelinie für A330 und A340 nutzt heute ihre gesamte Kapazität für den Bau derA330. Zehn Flugzeuge pro Monat verlassen die Toulouser Hallen, in deren Nachbarschaft auch die A350 XWB entsteht.
Angesichts der jüngsten Entspannung im Streit zwischen der EU und China um die Klimaschutzangabe, womit Airbus bereits die Hoffnung auf neue Großaufträge aus China verbindet, rücken sogar schon elf Flugzeuge pro Monat in den Bereich des Möglichen. Mehr wäre nicht drin, ohne dass die Zulieferer wesentlich in zusätzliche Infrastruktur investieren müssten. Außerdem ziehe man bei Airbus eine gleichmäßige Produktionsrate dem ständigen Wechseln zu Rekordspitzen und zurück vor, heißt es in Toulouse.
Produktion und Zukunftspläne
Ein Nadelöhr für die Produktionsrate ist die A330-Endmontagestation 40, an der jede A330 das Licht der Welt erblickt. Hier beginnt mit Roboterhilfe das Verbinden des mittleren Rumpfstücks mit den beiden Flügeln, sie sind schon mit Klappen komplett ausgestattet. Dann folgen Bugsektion und Hecksektion und die Heckflosse. Schon auf eigenem Fahrwerk geht es danach in die Nachbarhalle, wo Systeme und Kabinen eingebaut werden. Von der jüngeren A350 hat die A330-Endmontage inzwischen das Konzept übernommen, schon möglichst früh mit dem Einbau der „Monumente“ (Küchen und Toiletten) in die Rümpfe zu beginnen, um die Endmontagedauer zu verkürzen. Früher wurden erst die Rümpfe komplettiert und danach ausgerüstet, heute arbeiten die Mannschaften parallel. Dazu werden immer größere Arbeitsplattformen rund um die Montagedocks errichtet, auf denen man die neuesten Business-Class-Sitze, sorgfältig unter Planen geschützt, zum Einbau in nächster Nähe bereit stellen kann.
Während Airbus in der Nachbarhalle die A350-Prototypen MSN001 und MSN003 auf ihre Testflüge vorbereitet, schmiedet Verkaufschef John Leahy Zukunftspläne für die A330. Er wolle noch in diesem Jahr eine neue „Regionalversion“ der A330 auf den Weg bringen, die mit 436 Sitzen für Strecken von vier bis sechs Flugstunden Dauer optimiert sei. Für ein solches Flugzeug, parallel soll übrigens auch von der A350-900 eine ähnliche Version abgeleitet werden, gebe es eine Marktlücke. Die maximalen Startmasse der A330-Regionalversion werde reduziert und es werde auch weniger Schubleistung benötigt. Deshalb verhandele Airbus mit den Triebwerksherstellern über ein niedrigeres Schubrating der Triebwerke. Außerdem seien aerodynamische Verbesserungen vorgesehen und eine Zulassung der Struktur für mehr Flugzyklen. Schließlich absolviere die regionale A330 kürzere und dafür mehr Flugsegmente. Laut John Leahy sind bereits mehr als ein Dutzend Airlines interessiert. Damit würde die A330 nach einer beeindruckenden Karriere im Langstreckensegment wieder in ihren angestammten Einsatzbereich auf der Mittelstrecke zurückkehren.
FLUG REVUE Ausgabe 10/2013
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