Ganz taufrisch ist die Idee einer neumotorisierten 767 nicht: schon 2017 hatte man in Seattle Pläne zur Revitalisierung der seit 1980 produzierten Widebody-Serie geschmiedet, danach aber wieder verworfen – der Konzern lotete unter Airlines stattdessen die Kaufbereitschaft für ein „New mid-Market Airplane“ aus, die „797“.
Nach Informationen von „Flightglobal“ prüft Boeing dieser Tage erneut, ob und wie sich die Programmlaufzeit der 767 verlängern lässt. Das Flugzeug ist immer noch als Tanker und Frachter gefragt – genau hier setzt die Boeing-Studie an: eine „767-XF“ könnte sich GEnx-Triebwerke der 787 leihen und gegen 2025 verfügbar sein.
767-X als Passagierflugzeug?
Die seit 1997 vermarktete Langversion 767-400ER soll die Basis für den generalüberholten Frachter mit Dreamliner-Triebwerken stellen. Laut „Flightglobal“ untersucht Boeing parallel, ob sich das Konzept auch für eine Passagierversion „767-X“ eignet.
Denn die Entscheidung über die milliardenschwere Entwicklung einer 797 hatte die Boeing-Spitze bereits vor der 737-Krise auf 2020 vertagt.
Boeing ist nicht nur durch die schleppende Wiederzulassung der 737 MAX unter Druck. Die Auswirkungen des Handelsstreits zwischen den USA und China stellen den Konzern unter zusätzlichen Stress und könnten der luftigen 787-Rate von 14 Flugzeugen pro Monat Anfang der 2020er Jahre die Grundlage entziehen.
Airbus hat mit der A321XLR vorgelegt
In dieser Gemengelage hat Airbus im Sommer einen Joker ausgespielt, der einer 797 viel Auftragspotenzial abgräbt: 2023 wird Airbus die A320neo-Serie mit einer zweiten Langstreckenversion abrunden. Die A321XLR soll 244 Passagiere nonstop und treibstoffsparend über Distanzen von 4.700 Seemeilen fliegen.
American Airlines – bislang loyaler Kunde von Boeing-Langstreckenflugzeugen – griff noch auf der Paris Air Show zu. Die Airline bestellte 50 A321XLR als Ersatz für 34 757-200.
