Boeing modernisiert 737-Produktion

Boeing modernisiert 737-Produktion

In zwei Wochen fangen wir mit dem Bau der ersten 737 MAX-Holme an. Die Teile liegen schon bereit, und die erste MAX-Produktionslinie ist schon fast fertig“, sagt Boeing-Entwicklungsvorstand Scott Fancher bei einem Pressegespräch Mitte Mai im Verwaltungshauptquartier der Boeing-Zivilflugsparte in Longacres, nahe Seattle. „Wir sind zu 90 Prozent mit den Konstruktionsplänen durch. Vor Ende des Jahres rollt die erste 737 MAX aus der Halle und im ersten Quartal 2016 startet sie zum Erstflug. Ab Mitte 2017 liefern wir sie aus. Wir liegen vor unserem Zeitplan.“ Die 737 MAX werde bei der Indienststellung acht Prozent treibstoffeffizienter als ein Airbus A320neo sein und 13 Prozent besser als eine Boeing 737NG, sagt Fancher und widerspricht Medienberichten, das MAX-Triebwerk LEAP-1B verbrauche zu viel Kerosin: „Diese Behauptungen sind unwahr. Das LEAP erfüllt alle Erwartungen. Es wird bei der Indienststellung eher noch bessere Leistungen bringen als bisher versprochen.“

Boeing erwartet  bis 2033 für alle Hersteller einen Markt von 25 680 neuen Flugzeugen in der Standardrumpfgröße der 737. Das Unternehmen will mit der 737 MAX daran einen Marktanteil von 50 Prozent erreichen. 57 Kunden haben bereits 2724 „MAX“ fest bestellt. Die 737, Boeings Brot-und-Butter-Modell, wird nur in einem einzigen Werk gebaut: in Renton, nahe Seattle.

„Wir machen hier in einem Werk, was der Wettbewerber bald in vier Werken produziert“, sagt Boeing-Fertigungsdirektor Marty Chamberlin bei einem Besuch der FLUG REVUE in der 737-Endmontage, Mitte Mai. Entsprechend wichtig ist hier der Produktionshochlauf. In Renton gibt es zwei Taktstraßen für die Endmontage der 737NG und eine so genannte „Surge Line“, auf der in der Anlaufphase die ersten 737 MAX gebaut werden können, ohne den schnellen Takt der benachbarten Serienfertigung zu stören. 42 Boeing 737 pro Monat werden in Renton gebaut, das ist Weltrekord bei Verkehrsflugzeugen. 47 Flugzeuge pro Monat werden es 2017 sein und 52 im Jahr 2018. Auch Überlegungen zu Produktionserhöhungen auf über 60 Flugzeuge im Monat vernimmt man bei Boeing. Technisch sind angeblich schon jetzt bis zu 63 Flugzeuge im  Monat möglich.

Damit das Werk, in dem noch 2003 erst 17 Flugzeuge pro Monat gebaut wurden, den enormen Produktionshochlauf verkraftet, beseitigt Boeing systematisch alle Flaschenhälse: Eine zusätzliche Lackierhalle, das stark vergrößerte Teilelager „Materials Marketplace“ in räumlicher Nähe zur Endmontagelinie und ein neues, hoch aufragendes, dreistöckiges Montagedock für die Rümpfe sind Teil dieser Verbesserungen. Außerdem befinden sich heute zu jedem Zeitpunkt weniger Flugzeuge als früher im nun durchgehend schneller laufenden Produktionsprozess, was die Kosten senkt.

Roboter bauen den 737-Flügel

„Wir bringen die Flugzeuge zu den Arbeitern und nicht mehr die Arbeiter zu den Flugzeugen“, erklärt Marty Chamberlin das Produktionsprinzip. Parallel in Dreierreihen liegen die mit grünem Schutzlack versehenen, aus Wichita angelieferten Rümpfe hier im bühnenartigen Ausstattungsdock auf Rollen gelagert, um jede Nacht per „Pulse Line“ schubweise zur nächsten Station vorzurücken: Isoliermatten, Verkabelung, Steuerseile, Fahrwerksschacht. Drei Tage dauert jeder Durchlauf. Am vierten Tag hievt ein Deckenkran die fertigen Rümpfe zur Endmontageposition.

Früher mussten die Boeing-Mitarbeiter sich bei der Rumpf­ausstattung im engeren, zweistöckigen Montagedock auf Bürostühlen unter die niedrigen Rümpfe zwängen, um dort gebückt zu arbeiten. Heute sorgt der durch die zusätzliche Dock-Etage vergrößerte Raum für volle Stehhöhe und somit volle Arbeitskraft. Die Kapazität stieg um ein Drittel, so dass man nicht mehr im Dreischichtsystem arbeiten muss. Auf der untersten Dock-Ebene bestückt eine eigene Abteilung für jeden Arbeiter aufgabenspezifische große Drahtkörbe auf Rollen mit allen benötigten Werkzeugen und Verbrauchsmaterialien.

Mehr Standardarbeit nach festen Abläufen, ohne Abweichungen, Unterbrechungen und Nacharbeiten, das Produzieren von weniger Ausschuss und ständige visuelle Kontrolle sind die Grundsätze des Herstellers Boeing für die „Lean-“ (schlanke) Fertigung in Renton. Durch Investitionen in neueste Technik sollen außerdem besonders monotone Arbeiten reduziert und Engpässe entschärft werden. So liefert das Boeing-Werk in Auburn die hydraulischen Fahrwerksleitungen und Pumpen heute schon als weitgehend vorbereiteten Montagesatz an. Früher mussten die komplizierten Hydraulikleitungen in den engen Fahrwerksschächten der 737 zusammengesetzt werden. Zu den grundsätzlichen Neuerungen gehört auch, dass Boeing die Ingenieure aus einem separaten Verwaltungshochhaus in Renton direkt in neu gebaute, verglaste Büros mit Blick in die Produktionshalle geholt hat. Heute kennen sich Ingenieure und Vorarbeiter mit Vornamen und sehen sofort, wenn es irgendwo klemmt.

Boeings ganzer Stolz steht aber in der Nachbarhalle: die neue, vollautomatische „PAL“ (Panel Assembly Line). Hier werden künftig 737-Flügelbeplankungen und -Strukturteile von Industrierobotern lasergesteuert zusammengebaut und mit Stringern versehen. Wie ein Portalkran fahren die sechs Meter hohen Roboter, deren Arbeitspositionen über die gesamte Hallenfläche verteilt sind, über das auf dem Hallenboden vor ihnen befestigte Werkstück. Bohren, den Bohrstaub absaugen, Niet setzen, „gegenhalten“ und mit Lack versiegeln. Acht riesige Roboter werden hier bis Jahresende 2016 arbeiten. Das klassische Knattern der Niethämmer hört man nicht mehr. Die Roboter quetschen die Niete mit sanfter Hydraulikkraft ohne Hammerschläge.

Eine Mischung aus Kran und Hängebahn versorgt die ganze Halle ständig mit Nachschub und holt die fertigen Flügelteile ab, um sie zur Endmontage in die Nachbarhalle zu liefern. 40 000 Niete pro Tag müssen in Renton bisher per Hand gesetzt werden. Die neuen Roboter sollen die Arbeit nun statt in sechs Tagen in vier Tagen schaffen und eine laut Boeing um 66 Prozent höhere Qualität liefern. Die Roboter finden stets und millimetergenau die perfekte Bohrposition. Der Anteil der Nacharbeiten soll um 50 Prozent sinken. Als Nächstes wird für die Flügel eine automatische Holmlinie gebaut, die ebenfalls im Gesamtsystem elektronisch vernetzt arbeitet.

„Die Beschäftigtenzahl sinkt übrigens nicht“, tritt Fertigungsdirektor Chamberlin entsprechenden Befürchtungen angesichts der sich erkennbar ausbreitenden Automatisierung entgegen. 12 000 Mitarbeiter hat das Werk in Renton heute, vor zehn Jahren waren es nur 9300. Auch 2015 werden etwa 100 neue Arbeitsplätze hinzukommen. „Die Anforderungen verändern sich. Viele Mitarbeiter müssen wir deshalb umschulen. Je mehr automatisiert wird, desto besser muss untereinander kommuniziert werden“, sagt der Flugzeugbauer und CFK-Experte. Wegen der hohen Produktionsraten erhielten die zuverlässige Bestückung der Maschinen und die perfekte Produktionslogistik einen immer höheren Stellenwert. Hier brauche man qualifizierte Mitarbeiter.

Der Chef der Boeing-Zivilflugsparte, Ray Conner, der vor 38 Jahren seine Karriere als Flugzeugbauer bei Boeing in Renton begann, kündigte Ende Mai sogar eine neue Einstellungswelle an. Bis zum Ende der Dekade seien bei Boeing alleine im Großraum Seattle bis zu 30 000 Arbeitsplätze neu zu besetzen, da dem Hersteller eine Pensionierungswelle älterer Mitarbeiter bevorstehe. Dabei gebe es „gute Mittelklassejobs“ ausdrücklich auch für neue Mitarbeiter ohne Studium, warb Conner. Nach europäischem Vorbild wolle Boeing interessierten Oberschülern in praktischen Kursen das Flugzeugbauerhandwerk vermitteln, um eine hochwertige, qualifizierte Facharbeiterschaft aufzubauen.

FLUG REVUE Ausgabe 07/2015