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Eine Legende wird zerlegt

Boeing 737-200 "Landshut"

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40 Jahre nach seiner Entführung ist der frühere Lufthansa-Zweistrahler „Landshut“ nach Deutschland zurückgekehrt. Zuvor haben 15 Experten von Lufthansa Technik die Boeing 737-200 im brasilianischen Fortaleza demontiert und für den Transport vorbereitet.

Die Nase der Antonow An-124 öffnet sich langsam und gibt die Sicht auf die mit einem grau-grünen Schleier überzogene Cockpitsektion der Boeing 737-200 frei. Nach fast elf Stunden reiner Flugzeit, von Fortaleza an der äußersten Nordostküste Brasiliens mit einem Tankstopp in Espargos auf den Kapverdischen Inseln, ist das historische Passagierflugzeug am 23. September am Bodensee-Airport in Friedrichshafen angekommen. In Einzelteilen. Der Rumpf und die Tragflächen in besagter An-124, die Triebwerke, Fahrwerke, Höhenruder und weitere Teile in einer Iljuschin Il-76.

Mit an Bord der An-124 ist Martin Brandes, Projektleiter „Landshut“ bei Lufthansa Technik. „Es war mir eine Herzensangelegenheit, die ‚Landshut‘ bis nach Friedrichshafen zu begleiten“, sagt er. Vom 22. August bis zum 15. September haben Brandes und weitere 14 Mitarbeiter von Lufthansa Technik, darunter auch zwei Auszubildende, den historischen Zweistrahler unter teilweise abenteuerlichen Bedingungen auseinandergebaut. Die Vorgabe: kein Einsatz von schneidendem Werkzeug. Schließlich soll die „Landshut“ in ihrer neuen Heimat, dem Dornier-Museum in Friedrichshafen, wieder zusammengesetzt, restauriert, museal aufbereitet und öffentlich zugänglich gemacht werden.

Zunächst musste Brandes, der eigentlich Ausbildungsleiter von Lufthansa Technical Training in Frankfurt ist, aber die nötige Infrastruktur in Brasilien auf die Beine stellen. Schon im Juli war er das erste Mal vor Ort und organisierte Generatoren, Kompressoren, Kräne, Gabelstapler und die dazugehörigen Fahrer. Zudem wurden 8,5 Tonnen Spezialwerkzeug zusammengestellt und mit Luft­hansa Cargo nach Fortaleza gebracht.

Am Rande des Aeroporto Internacional Pinto Martins, auf einem kleinen Flugzeugfriedhof, war die 737 seit ihrer Außerdienststellung vor neun Jahren so eingewachsen, dass die Techniker sie zuerst von Ästen befreien mussten. Die noch im Tank befindlichen fünf Tonnen Treibstoff wurden abgelassen, denn dort sollten später, nach ausgiebiger Lüftung, Mechaniker arbeiten und die Tragflächen vom Rumpf lösen. Doch zunächst wurden die beiden JT8D-Triebwerke von den Flügeln entfernt, das Höhen- und Seitenleitwerk demontiert und das Flugzeug aufgebockt, um das Fahrwerk auszu­bauen. Kein Problem für die Spezialisten aus Frankfurt, Hamburg und Berlin. Bei der Zusammenstellung des Teams ging es Brandes auch weniger um Kenntnisse der knapp 50 Jahre alten Boeing 737-200. „Ich wollte Mitarbeiter, die auch Erfahrungen mit Flugzeugzerlegung haben, mit Flugzeugstruktur und mit dem Ausbau von Triebwerken und Fahrwerken“, sagt der Projektleiter. Einer davon war Matthias Lück. Für den erfahrenen Werftausbilder bei Lufthansa Technical Training in Frankfurt war es wie für Brandes bereits die dritte Flugzeugdemontage. Aber die „Landshut“ ist auch für ihn etwas Besonderes: „Sie ist Geschichte, sowohl für Lufthansa als auch politisch“, sagt er.

Harte Arbeit und viel Improvisation

Der Höhepunkt der Zerlegung, nicht nur für Lück, war der Moment, in dem sich unter lautem Knirschen die erste, linke Fläche vom Rumpf löste. Denn die Vorarbeit war mühsam. „Wir mussten zuerst die Dichtungen abkratzen und haben dann rund 1000 Niete mit Spezialwerkzeug ausgeschlagen“, erklärt Lück. Bei 50 Grad Celsius in der Enge eines Tanks zu arbeiten, teilweise über Kopf, ist nicht jedermanns Sache. Drei Mitarbeiter wechselten sich bei dieser wichtigen, aber unangenehmen Tätigkeit ab.

Bis die Segmente der „Landshut“ schließlich verladen werden konnten, musste das Lufthansa-Technik-Team immer wieder sein Improvisationstalent unter Beweis stellen. Beispielsweise fehlten Pfropfen, um die Hydraulikleitungen zu verschließen. Einer von Brandes‘ Mitarbeitern kam auf die Idee, die Fingerspitzen von säureresistenten Gummihandschuhen aus dem Baumarkt zu verwenden. „Wenn wir an aktiven Flugzeugtypen arbeiten, müssen wir uns natürlich an ganz andere Vorschriften halten“, sagt Lück und lacht.

Dramatische Tage im Deutschen Herbst

Am 13. Oktober 1977 brachten vier palästinensische Terroristen den Lufthansa-Jet mit der Kennung D-ABCE auf dem Weg von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main in ihre Gewalt. Damit sollten in Stuttgart-Stammheim inhaftierte Gesinnungsgenossen der Roten Armee Fraktion (RAF) freigepresst werden. Die 86 Passagiere und fünf Crewmitglieder erlebten eine beispiellose fünftägige Odyssee: von Rom über Larnaka auf Zypern, Manama in Bahrain, Dubai, Aden im Südjemen, wo die Entführer den „Landshut“-Kapitän Jürgen Schumann erschossen, bis nach Mogadischu in Somalia. Dort stürmte die damals neue Spezialeinheit GSG 9 am frühen Morgen des 18. Oktober 1977 das Flugzeug und befreite die Geiseln. Drei der vier Terroristen wurden getötet. Nach der GSG-9-Operation wurde die „Landshut“ repariert und flog weiter bei der Lufthansa im Liniendienst, bis sie 1985 verkauft wurde. Die Boeing 737-200 war bei sechs weiteren Betreibern als Passagier- und Frachtflugzeug im Einsatz, zuletzt von 2002 bis 2008 bei der brasilianischen TAF Linhas Aéreas.

FLUG REVUE Ausgabe 12/2017

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