Die Geschichte der MDA1 eViator beginnt mit dem Hinweis einer Regionalfluggesellschaft von der Nordseeküste: Angesichts neuer Regularien ab 2030 funktioniere das bisherige Geschäftsmodell nicht mehr, das auf Flugzeuge mit Verbrennungsmotoren setzt. Man müsse elektrisch fliegen. "Das war der Ausgangspunkt", sagt Gregor Müller, CEO von MD Aircraft.
Die Antwort von MD Aircraft ist die MDA1eViator: ein zweimotoriges Elektroflugzeug mit Kurzstart- und Landefähigkeit, zehn Sitzen, einem Piloten und austauschbaren Batterien. Die Reichweite soll im schlechtesten Fall – bei maximaler Startmasse und unter Sichtflugbedingungen – 210 Kilometer (+ 30 Minuten Reserve) betragen. "Das sind 80 Prozent der Missionen, die global geflogen werden", sagt Müller. Er sieht die MDA1 eViator deshalb gerade für kleine Regionalfluggesellschaften, die heute auf Cessna Caravan, Brittan-Norman BN-2 Islander oder Tecnam 2012 Traveller setzen, als Alternative. Und zwar eine, die um 50 bis 60 Prozent günstiger im Betrieb ist.
Verkehr von der Straße in die Luft bringen
Neben diesem bereits existierenden Markt der Regionalluftfahrt zielt MD Aircraft mit der MDA1 eViator auf die "Regional Air Mobility" ab – einen Markt, der erst noch entstehen muss. Die Idee dahinter ist es, mit kleinen Flugzeugen kurze Verbindungen von Regionalflughäfen aus anzubieten. "Wir brauchen in vielen Fällen das Auto, weil wir die Konnektivität nicht haben", sagt Müller.
2024 wurden nach den Zahlen des Bundesverkehrsministeriums rund 1200 Milliarden Personenkilometer in Deutschland zurückgelegt, davon etwa 75 Prozent mit dem Auto, 10 Prozent mit der Bahn und 5 Prozent mit dem Flugzeug. "Wir sind fest davon überzeugt, dass wir von diesen 75 Prozent bis 2040 20 Prozent abgreifen können", sagt Müller. Dabei würde man nicht die Bahn kannibalisieren.
Aufgrund der limitierten Reichweite der MDA1 eViator müsse man "Fliegen ein bisschen anders denken", so Müller. Von verschiedenen Flughäfen aus starten eViators zu Rundflügen und bedienen andere Flughäfen, wo man in die nächste Maschine umsteigen kann. "Dann kann ich von Wilhelmshaven aus in dreieinhalb Stunden nach Friedrichshafen fliegen", sagt er.
Demonstrator befindet sich im Bau
Die ersten Gespräche über ein elektrisches Regionalflugzeug führten Müller und der Mitgründer und zweite Geschäftsführer Tim Markwald Ende 2021, Anfang 2022. Die richtige Entwicklung der MDA1 eViator startete um 2023. Mittlerweile arbeiten etwa 35 Vollzeit-Mitarbeiter an dem Projekt, verteilt auf die Unternehmen der MD-Gruppe. Das Ziel: Ein Demonstrator soll 2027 erstmals abheben, die Indienststellung des Serienflugzeugs wird für 2031 angepeilt. Zunächst soll die MDA1 eViator nur für VFR-Flüge (Visual Flight Rules, Sichtflugregeln) zugelassen werden. Später wird auch eine IFR-Zulassung (Instrumentenflugregeln) angestrebt. Dafür plant MD Aircraft Enteisungssysteme, Blitzschutz, eine Druckkabine und ein Einziehfahrwerk.
Das vorläufige Design des Demonstrators sei abgeschlossen, sagt Müller, und man habe angefangen, das Flugzeug zu bauen. Einzelne Baugruppen wurden bereits bestellt und befinden sich im Zulauf. Die Formen seien fertig. Auch der Antriebsstrang für den Demonstrator existiert nach Unternehmensangaben bereits.
Müller und Markwald sind keine Neulinge in der Luftfahrtbranche. Die beiden blicken auf jahrzehntelange Erfahrung in den Bereichen Leichtbau und Verbundwerkstoffe sowie kleiner Jet-Antriebe als Heimkehrhilfe für Segelflugzeuge zurück. MD Aircraft ist Teil der MD Group, zu der auch MD Flugzeugbau und MD Composites gehören.
Batterie-Austausch statt Mega-Charger
Während andere Hersteller, beispielsweise das deutsche Unternehmen Vaeridion, die Batterien in die Flügelstruktur integrieren und damit am Boden eine Mega-Charger-Infrastruktur benötigen, wählt MD Aircraft einen anderen Weg: Die Batterien der MDA1 eViator sollen austauschbar sein. Das Flugzeug trägt zwei Batterie-Pakete zu je 140 Kilowattstunden in den Motorgondeln unter den Flügeln.
So soll der Flugbetrieb vom Ladevorgang entkoppelt werden. Das ermögliche sehr kurze Umlaufzeiten von etwa 15 Minuten, gleichzeitig könne man die Batterien schonender laden, was ihre Lebensdauer verlängert, so Müller. Zudem benötigten die Flughäfen lediglich Standard-Schnellladesäulen mit rund 300 kW Leistung wie sie im Automobilsektor üblich sind.
Müller sieht dadurch auch die Möglichkeit eines neuen Geschäftsmodells für Regionalflughäfen. Sie könnten sich, wenn es dort Photovoltaik- oder Windkraftanlagen gebe, Speicher installieren, die aus Feststoffbatterien und aus den wechselbaren Akkus der MDA1 bestehen. Dann könne man kostengünstig Energie laden, das Netz stabilisieren, den Strom fürs Flugzeug bereitstellen und auf Autoseite verkaufen.
Ein weiteres Argument, das MD Aircraft anführt: In angespannten sicherheitspolitischen Zeiten könnten große Flughäfen ausfallen. Kleine regionale Flugplätze könnten als Ausweichbasen fungieren – aber nur mit geeigneten Flugzeugen. Die MDA1 eViator braucht lediglich 500 Meter Startbahn und kann auf Graspisten operieren.
Angetrieben wird die MDA1 eViator von zwei Elektromotoren à 450 kW. Von welchem Hersteller man die Elektromotoren bezieht, will man in Kürze offiziell bekanntgeben. Bei den Batterien nutzt der Demonstrator südkoreanische Zellen, während für das Serienflugzeug zwei deutsche Batterie-Hersteller an maßgeschneiderten Lösungen arbeiten. "Das Flugzeug soll in Deutschland gefertigt werden und weitestgehend auf europäische Lieferketten zurückgreifen", so Müller.
Den Schalldruckpegel gibt Müller mit 60 dB(A) an – vergleichbar mit einem vorbeifahrenden Auto. Dies erreiche man durch einen großen, langsam drehenden Fünfblatt-Propeller von MT. Der Elektromotor ermöglicht konstantes Drehmoment über breite Drehzahlbereiche und sei damit ideal für diese Anforderungen.
Eine ganze Flugzeugfamilie
Die MDA1 eViator soll zunächst rein batterieelektrisch zugelassen werden. Doch MD Aircraft setzt auf eine modulare Architektur. Das Flugzeug soll später auf hybrid-elektrische Antriebe mit Wasserstoff-Brennstoffzellen oder einen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Turbogenerator umgestellt werden können. Die Systeme sollen, wie die Batterien, einfach austauschbar sein. Unter Weight-and-Balance- und Schwerpunktaspekten sei das berechnet und passe in die Motorgondeln, so Müller.
Neben der MDA1 eViator plant MD Aircraft auch einen 19-Sitzer und später ein Regionalflugzeug mit Platz für 30 Passagiere. Allerdings gibt das Unternehmen dafür keinen zeitlichen Rahmen an. Zwischen den einzelnen Entwicklungsschritten liegen erhebliche Hürden. Um die Serienproduktion des Zehnsitzers hochzufahren – das Ziel liegt bei 50 bis 60 Flugzeugen jährlich – ist viel Risikokapital notwendig. Größere Flugzeugklassen erfordern entsprechend mehr finanzielle und organisatorische Ressourcen.
Die nächsten Jahre werden zeigen, ob dieser Ansatz Erfolg hat. Immerhin: Mehrere Betreiber zeigen mit Vorbestellungen für die MDA1 eViator, dass die Nachfrage vorhanden ist.
