Der neue Prüfungsansatz "Co-Design" sei schon 2021 in der Definitionsphase des Frachters entstanden und basiere auf engerer Zusammenarbeit der Konstruktionsleitung mit der Bodentest-Entwurfsabteilung bereits in der vorläufigen Entwurfsphase, erläuterte Guillaume Terrien, Leiter der letztgenannten Abteilung. Im Ergebnis seien Verbesserungen entstanden, die man jetzt prüfe. Darunter sei ein neue Prüfautomatik für 1300 Kabelwege des Frachtladesystems im Kabinenboden des Hauptdecks. Sobald ein Flugzeug nach der Endmontage sein elektrisches Bordsysteme einschalte, könne eine Software automatisch binnen Minuten diese Kabel überprüfen.
180 Liter Wasser müssen ordentlich ablaufen
Derzeit muss der erste A350-Frachter Entwässerungstests durchlaufen. Der wasserdichte Kabinenboden wird dazu waagerecht ausgerichtet und in der Kabine werden mehr als 180 Liter Wasser ausgeschüttet. Diese Flüssigkeit muss in die Rohrleitungen laufen und sauber in einem Auffangtank im Heck des 50 Meter langen Frachtraums gesammelt werden. Für den Frachter ist der abgedichtete Kabinenboden nicht nur für die feuchte Reinigung nach Tiertransporten und das Parken mit offener Tür bei Unwetter wichtig, sondern auch für die Aufnahme nasser, vereister oder schneebedeckter Frachtpaletten, die in der beheizbaren Kabine abtauen, auch im Flug. "Es klingt simpel, aber in Wirklichkeit ist es eines der kompliziertesten Systeme", sagte Guillaume Terrien. Unser Foto zeigt Arbeiten für den Wassertest auf Höhe des Frachttores. Das aus Spanien zugelieferte Frachttor ist auf den jüngsten, veröffentlichten Fotos von Airbus noch immer nicht im Flugzeug installiert.
Für den Kippeltest wird am Bugrad gewackelt
Ein weiteres, neues System der A350 ist das Heckkipp-Warnsystem. Es verhindert, dass das Flugzeug beim Be- und Entladen aufs Heck kippen kann, wenn sehr schwere Fracht asymmetrisch bewegt wird. Sensoren in der Bugradstrebe messen dazu die aktuelle Gewichtsverteilung an Bord und schlagen akustisch und optisch Alarm, bevor eine Schieflage droht. Durch das sofortige Anhalten des Frachtladesystems kann man die Fehlbeladung verhindern. Für die Tests können die Bugradsensoren künstlich zum Auslösen der Warnung gebracht werden.
Neue Prüfkapitel für die Frachtversion
Auch die spätere Abnahme von Serienflugzeugen wird jetzt bereits mit den beiden Frachter-Prototypen geprüft. 200 Prüfschritte erfordert die Abnahme einer fabrikneuen Passagier-A350. 40 Prozent dieser Prüfungen wurden für den Frachter verändert oder neu geschaffen. Dazu zählen Tests der Frachttorantriebe, Frachttorsenoren, begleitender elektrischer Systeme und Warnungen, bei vielfachem, simulierten Öffnen und Schließen. Der oben bereits genannte Kipptest wird nach der Simulation auch noch mit 500-Kilogramm-Frachtcontainern praktisch wiederholt.
Eigene Zulassungstests für die Luftfahrtbehörden
Schließlich dient ein separates Testkapitel auch noch dazu, die beiden Frachter-Prototypen MSN700 und MSN701 beim "Development and Certification Testing" auf die anstehende Prüfung für die Zulassung durch die EASA vorzubereiten. Die A350F muss dazu 55 gesonderte Testkapitel absolvieren. Diese werden wieder in Zusammenarbeit der Teams von Endmontage-Bodentestleitung und Konstruktionsabteilung durchgeführt. Sobald das große Frachttor installiert ist, kann auch der Nutzlasttest mit maximaler Zuladung erfolgen. Dazu werden 111 Tonnen Fracht in die Kabine geladen und das Frachttor vielmals geschlossen und geöffnet. Zu guter Letzt fehlt dann noch ein Drucktest, wie er auch bei jeder späteren Produktionsabnahme fällig ist. Dafür werden hier noch zusätzliche Meßinstrumente und Kameras installiert und ein Mikrophon, das etwaige Geräusche beim Öffnen und Schließen des Frachttores aufnimmt.
