Die Grundkonstruktion der 787 aus Verbundwerkstoffen erfordert besonderen Blitzschutz – insbesondere die Treibstofftanks müssen gegen Einschläge gesichert werden, besser mehrlagig – denn im Schnitt wird jedes Flugzeug einmal pro Jahr vom Blitz getroffen. An frühen Dreamlinern hat Boeing noch alle Schrauben der Tragflächen mit kleinen Schutzkappen versehen. Diese Abschirmung hat der Konzern nach Recherchen der „Seattle Times“ bereits vor fünf Jahren „unter minimaler Einbindung der FAA“ verworfen – das Centteil war Boeing in der Produktion schlicht zu teuer und bedeutete zusätzlichen Wartungsaufwand für die Kunden.
Boeing drückte Änderungen durch
Anfang 2019 speckten die Ingenieure den Gewitterschutz der 787 weiter ab – Boeing fing an, Dreamliner-Tragflächen ohne blitzableitende Streifen aus Kupferfolie zu produzieren. Am 22. Februar – Tage vor dem zweiten Absturz einer Boeing 737 MAX – wollte die FAA den Hersteller laut „Seattle Times“ hier noch zurückpfeifen, doch Boeing legte Einspruch ein. Begründung: 40 787 seien bereits ohne die Kupferfolie produziert und könnten nicht ausgeliefert werden, wenn die FAA an dem Verbot festhalte. Die Behörde lenkte im Eilverfahren ein und erlaubte Boeing auch die zweite Aufweichung der Blitzschutzvorkehrungen an den Tragflächentanks gegenüber dem 2011 zugelassenen Standard. Am 28. Juni 2019 ließ die FAA die Änderungen auch für die 787-10 zu und machte damit den Weg für die erste Auslieferung eines solchen Flugzeugs an KLM am Folgetag frei.
FAA-Prüfer hatte Bedenken
Boeing verweist nach Angaben der Zeitung darauf, dass die 787 über „zahlreiche andere Absicherungen gegen Blitzschlag“ verfüge und sich das Wissen über Blitztreffer in den den letzten Jahren weiterentwickelt habe. Tatsächlich hat Boeing nur drei der ursprünglich fünf Blitzabweiser zum Schutz der Tragflächentanks beibehalten. Ein FAA-Sicherheitsingenieur legte im Juni formalen Protest gegen die Rolle rückwärts der Aufsicht bei der Kupferfolie ein: „Ich bin nicht damit einverstanden, dass Lieferpläne unsere Entscheidungen beeinflussen sollten“, schrieb Thomas Thorson seinen Vorgesetzen. „Das steht auch nicht in Einklang mit unseren Sicherheitsprinzipien.“ Das erhöhte Entflammungsrisiko rechtfertigt laut Thorson eine Einstufung der Änderungen als „potenziell unsicher“. Inzwischen ist auch der FAA-Spitze mit dem Weniger an Sicherheit nicht mehr wohl – die Behörde hat auf Druck von US-Kongressabgeordneten bei Boeing eine neue Risikobewertung angefordert.
