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50 Jahre Boeing 747

Im Gespräch mit Jumbo-Testpilot Jack Waddell

Foto: Boeing 20 Bilder
50 Jahre Jumbo Jet

Die Königin wird 50: Am 9. Februar 1969 hob in Everett die erste Boeing 747 zum Jungfernflug ab. Als erstes Großraumflugzeug der Welt stieß sie das Tor in eine neue Ära auf. Wir dokumentieren die Jugendjahre des „Jumbo Jets“ in Bildern – und verraten, wie Cheftestpilot Jack Waddel damals die Flugerprobung erlebte.

Das folgende Interview ist beinahe so alt wie das Flugzeug, um das es sich dreht. Im Juni 1969 traf FLUG REVUE-Mitarbeiter W.H. Kuhl den Jumbo-Cheftestpiloten Jack Waddell im Cockpit des neuen Riesenvogels zum Gespräch. Waddell, damals mitten in der Flugerprobung, berichtet freimütig über seine bisherigen Eindrücke – und lässt keinen Zweifel daran, dass er von der Boeing 747 begeistert ist. Woranb er das festmacht? Lesen Sie selbst! Wir dokumentieren das Gespräch in der Originalfassung.

Jack Waddell, 747-Cheftestpilot, blickte freundlich auf mich herab: „Sie können sich höher setzen!“ Ein Knopfdruck, und der Copilotensitz, in den er mich aufgefordert hatte, neben ihm Platz zu nehmen, stieg surrend auf die gewünschte Höhe. Nun konnte ich dem über 1,90 Meter großen Mitvierziger in die Augen sehen. Außerdem genoss ich einen Ausblick, den man üblicherweise aus dem 4. Stock eines Wohnhauses hat.

Jack Waddell: „Sie bemerken, hier im Cockpit der 747 hat sich – verglichen zur 707 – nicht viel geändert. Neu ist nur das INS-System (Trägheitsplattform), das Sie wohl vom Lufthansa-707 Frachter her kennen!“

Mr. WaddelI, Sie wollen in einer halben Stunde starten. Darf ich mit dem Fragen beginnen?

„Go right ahead!“

Sie befinden sich in einem zehn Monate dauernden Testprogramm. Bisher sind etwa zehn Prozent absolviert worden. Es ist deshalb vielIeicht etwas zu früh, nach Resultaten zu fragen. Aber da Sie nicht nur Testpilot, sondern auch hochqualifizierter Ingenieur sind, der an dem Entwurf des Flugzeuges mitgearbeitet hat, können wir doch wohl schon jetzt einige Fragen anschneiden!

„You are right! Wir sind hier in Seattle noch lange nicht in der Mitte unseres Versuchsprogramms, bei dem wir später fünf Flugzeuge einsetzen werden. Bisher sind wir mit drei 747-Flugzeugen 204 Stunden geflogen (Anfang Juni). Etwa 1300 Stunden haben wir noch vor uns. Aber wir haben trotzdem schon eine Menge Resultate. Die Aufgabe des ersten Flugzeuges übrigens, in dem wir hier sitzen, bewegt sich im Wesentlichen um aerodynamische und Stabilitätsversuche und strukturelle Prüfungen!“

Foto: Boeing
Boeing 747-Cheftestpilot Jack Waddell (links) und seine Erstflug-Crew: Copilot Brien Wygle und Flight Engineer Jesse Wallick (im Vordergrund).

Versuchsprogramm mit fünf Flugzeugen

Und das Programm für die anderen vier Flugzeuge, Mr. Waddell?

„In der zweiten 747 geht es darum, die Treibstoff- und elektromechanischen Systeme zu prüfen. Das dritte Flugzeug wird besonderen Gewichtsbelastungen unterworfen. Das vierte Flugzeug wird Zuverlässigkeitswerte erbringen und das fünfte wird gewissen aerodynamischen und Stabilitätsversuchen unterworfen werden. Dazu kommen natürlich die zahlreichen Ermüdungstests, die eine Lebensdauer der Zelle von 60000 Stunden nachweisen sollen!“

„Sind die bisherigen Flugversuche ermutigend?“

„Very much so! Zehn Piloten haben bisher unsere ersten zwei 747 erprobt. Das Lob, das wir neulich von einem FAA-Kollegen erhielten, war so überschwenglich, daß es uns beinahe peinlich war.“

„Und Ihr eigener Eindruck, Mr. Waddell?“

„Es geht eigentlich nicht um persönliche Eindrücke, obgleich sie eine Rolle spielen. Wir rüsten unsere Versuchs-Flugzeuge mit einer so umfangreichen Anzahl von Prüfanlagen aus, daß wir das Testprogramm der 727 um das Doppelte überschreiten. Es handelt sich fraglos um das umfangreichste und ausgeklügeltste Programm, das jemals angewendet wurde. Das Gewicht dieser Ausrüstung hier an Bord dürfte in der Nähe von 60000 Pfund liegen. Wir sind in der Lage, in diesem Flugzeug 1600 verschiedene Messungen durchzuführen!“

Ein Riese kratzt an der Schallmauer

Foto: Boeing
Die "City of Everett" mit Jack Waddell am Steuer beim Start zum ersten Flug am 9. Februar 1969, einem eher ungemütlichen Wintermorgen.
Mit welchem Gesamtgewicht sind Sie schon geflogen?

„Über 600000 Ibs!“

Und welche maximale Geschwindigkeit haben Sie erreicht?

„Point nine eight – 0,98 Mach!“

Und Sie haben statische Bedingungen und die Vibration verschiedener Oberflächenteile gemessen?

„Ja, das sind einige der vielen Daten; die wir in unsere Rechner an Bord eingeben und teilweise sofort an die Bodenstation weitergeben. Das PCM-System (Pulse Code Modulation) mißt statische Veränderungen, Funktionen des INS-Systems usw. Wir haben drei FM-Bandaufnahmesysteme an Bord, die die Schwingungen der Oberfläche des Flugzeuges messen. Außerdem haben wir im Flugzeug selbst und außen eine Reihe von Kameras, die ebenfalls Werte an den Speicher abgeben!“

Wieviel der gemessenen Daten geben Sie während des Fluges an die Bodenstation?

„About ten percent!“

Sind Sie bisher mit ungewöhnlichen Situationen konfrontiert worden?

„Nein, praktisch keine. Wir hatten beim Jungfernflug etwas Sorge, als wir eine beachtliche Vibration an einer der Flaps bemerkten. Ich verkürzte seinerzeit den Erstflug. Aber es stellte sich heraus, daß unsere Sorge unbegründet war. Innerhalb weniger Stunden konnte die Klappe adjustiert werden!“

Foto: Boeing
Elektronische Messgeräte und Rechner in der Kabine der "City of Everett" verarbeiteten während der Flüge 1600 unterschiedliche Daten. Die Länge der zu diesem Zweck im Flugzeug verlegten Kabel betrug 160 Kilometer.
Sie benutzten soeben bei dem Begriff Vibration das Wort Flutter. Sie haben wahrscheinlich schon eine Reihe von Flutter-Tests durchgeführt?

„Auf breiter Basis. Wir sind noch dabei!“

Könnten Sie das etwas näher beschreiben?

„Wir haben an der Spitze der Tragfläche einen sogenannten Shaker. Das ist eine mechanische Anlage, um die Zelle und Tragfläche künstlich in Schwingungen zu versetzen. Der Shaker wird nach einiger Zeit abgestellt, um zu prüfen, wie schnell die Struktur des Flugzeuges in der Lage ist, Schwingungen zu dämpfen und zu beseitigen.“

Jumbo mit Übergewicht?

Hochinteressant! Jetzt darf ich wohl noch einige mehr allgemeingültige Fragen an Sie richten? Einige davon mögen nicht direkt mit den Tests verbunden sein!

„Go right ahead!“

Wir hörten in Europa vor einiger Zeit, daß während des Baues des Flugzeuges das Gewicht über die ursprünglichen Spezifikationswerte hinauswuchs. Falls das stimmt, würde doch wohl für die Fluggesellschaften der wirtschaftliche Nutzen entsprechend sinken?

„Correct! Das Gewicht stieg auf 340000 Ibs. an. Aber eine drastische ,Diät' hat später wieder zu einem Gewichtsverlust von 15000 Ibs. geführt. Die Diät geht noch weiter, und trotzdem besteht die Möglichkeit, daß etwa 1000 lbs wieder dazukommen. Immerhin dürfte zum Schluß die ursprüngliche Spezifikation erreicht, wenn nicht sogar vorteilhaft übertroffen werden!“

Wo sparte man das meiste Gewicht ein?

An den Tragflächen!

Windschlüpfriger als erwartet

Foto: Boeing
Während der Flugerprobung konnten die Ingenieure mit Hilfe einer Fernsehkamera den Strömungsverlauf am Flügel genau analysieren.
Haben Sie bei Ihren Flügen schon Resultate bezüglich des Luftwiderstandes gesammelt? Die 727 zeigte seinerzeit ja recht gute Resultate. Die 737 jedoch schnitt – im Vergleich zu Windkanalversuchen – nicht ganz so gut ab.

„Wir haben schon mit drei Flugzeugen bis Anfang Juni 85 Flüge hinter uns gebracht, und wir sind – wie gesagt – schon bei 0,98 Mach; das ist unsere Top-speed. Es sieht so aus, als ob der Widerstand bedeutend unter den erwarteten Werten liegt.“

Wie bedeutend?

„Endgültige Zahlen kann ich Ihnen leider noch nicht geben. Aber ich halte es für möglich, daß wir bei diesen Werten bis zu fünf Prozent besser liegen werden als erwartet.“

Schwachstelle: die Triebwerke

Wird das, wie ich mir sagen ließ, durch einen unerwartet hohen Brennstoffverbrauch aufgehoben?

„Sie beziehen sich auf den relativ hohen Treibstoffverbrauch unserer Prototyp-Triebwerke. Der liegt tatsächlich um fünf Prozent höher, als er liegen sollte. Aber das bedeutet in diesem Stadium überhaupt nichts. Eine typische Erscheinung bei sogenannten Vorserien-Triebwerken. Außerdem machen Pratt & Whitney noch laufend Modifikationen.“

Da wir gerade bei den Triebwerken sind: Stimmt es, daß den Fluggesellschaften der Schub von 43500 pounds nicht genügt?

„Für unser 747B-Modell werden wir Motoren mit größerem Schub haben!“

Und das Frachtflugzeug, das die Lufthansa bestellt hat? Wird der Schub genügen, der jetzt eingeplant ist, um mit voller Last Westbound zu fliegen? Diese Frage wurde neulich von deutschen Spediteuren an uns gerichtet.

„Da bin ich etwas überfragt. Aber ich glaube, daß man den Schub auf 47000 pounds bringen wird!“

Foto: Boeing
Für Starts mit extrem steilem Anstellwinkel war an der Test-747 eine Metallplatte am unteren Rumpfende montiert, die mit einer drei Meter langen Ahornplanke bestückt war. Letztere ging beim Reibkontakt mit der Runway in Flammen auf. Bei den sogenannten VMU-Versuchen (velocity Minimum Unstick) ging es darum, die niedrigste Geschwindigkeit zu ermitteln, mit der das Flugzeug abheben konnte.

„Die 747 verhält sich wie ein Vollblut“

Sie haben recht, Mr. WaddelI. Ich sollte mich wieder dem Testprogramm zuwenden. Könnten Sie mir einige spezifische Erfahrungen nennen, die Sie bisher gemacht haben?

„With pleasure! Eine der hervorragendsten Eigenschaften, die ich gleich am Anfang der Erprobung bemerkte, ist die geringe Turbulenz-Anfälligkeit der 747!“

Aufgrund ihrer Größe, das versteht sich!

„Nein. Ich würde sagen, es liegt hauptsächlich an der größeren Flexibilität des Flugzeuges. Ein anderes, erfreuliches Ergebnis übrigens ist die geringe Tendenz des Flugzeuges, zu rollen!“

Haben Sie die sogenannte Dutch Roll erprobt?

„Natürlich. Darauf nahm ich Bezug. Die Fähigkeit des Flugzeuges, die Roll-Gier-Bewegung zu dämpfen!“

Etwa wie ein Schiff, das mit Stabilisatoren ausgerüstet ist?

„Nur, daß es bei der 747 ohne Stabilisatoren geht!“

Fallen Ihnen noch andere hervorstechende Eigenschaften der 747 ein?

„Plenty! Die Höhe des Cockpits vom Boden, die Sie hier sehen können, hat keinem von uns bisher beim Landen Schwierigkeiten gemacht. Die Sicht ist ausgezeichnet. Am Boden selbst, obgleich das kein sehr wichtiger Faktor ist, können wir auf einer 45 Meter breiten Startbahn drehen. Die Flugeigenschaften – und darauf kommt's an – sind außerordentlich zufriedenstellend!“

Sind Sie schon auf die Überziehgeschwindigkeit heruntergegangen?

„Sure!“

Und wie verhielt sich die 747?

„Like a thoroughbred – wie ein Vollblut!“

Ich höre, Sie züchten Pferde?

„Ja, als Hobby – Rennpferde. Ich werde Ihnen nachher in einem Film zeigen, wie bei der Überziehgeschwindigkeit die 747 langsam die Nase anhebt und schließlich wieder senkt!“

Maßnahmen zur Lärmreduzierung

Foto: Boeing
Zu laut, zu durstig, zu schwach: Die JT9D-Triebwerke von Pratt & Whitney erwiesen sich schnell als Knackppunkt des Entwurfs und mussten mehrfach modifiziert werden.
Eine letzte Frage noch. Es geht um den Lärmpegel. Als Sie heute früh das erste Mal starteten, konnte ich den Eindruck bestätigen, den ich von anderen hörte, nämlich, daß die 747 weniger Lärm entwickelt als andere Flugzeuge. Oder die auftretenden Frequenzen erscheinen dem Ohr angenehmer. Andererseits besteht die FAA auf einer weiteren Reduzierung des Lärmpegels. Das könnte ein beachtliches Problem ergeben. Denn dann müßte das Abfluggewicht verringert werden, um am Ende der Startbahn eine größere Höhe zu erreichen!

„Pratt & Whitney haben schon eine Menge getan, um den Lärm zu reduzieren. In der Hauptsache wohl durch lärmschluckende Materialien. Verringerung des Lärms am Einlaß der Motoren ist übrigens ein Problem für unsere Ingenieure. Die letzten fünf Jahre, die bei den Herstellern der Forschungsarbeit gewidmet waren, haben sehr gute Resultate gezeigt. Geringere Abgasgeschwindigkeit, eine Reduzierung der Drehzahl der ersten Fanstufe und ein Verzichten auf die Einlaß-Leitschaufeln haben alle dazu beigetragen!“

Und trotzdem, Mr. WaddelI, gibt sich die FAA nicht zufrieden. Was wird Boeing tun, um seine Kunden zu schützen, falls die FAA auf ihren ungewöhnlichen Bedingungen besteht?

„Ich kann mich zur Zeit nur ausschließlich mit der Flugerprobung befassen!“

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Original-Interview aus FLUG REVUE Heft 7/1969

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