Emirates will noch mehr A380neo
Ich glaube im weltweiten Luftverkehr an sieben bis acht Prozent Wachstum in den nächsten zehn Jahren“, sagte Emirates-Präsident Tim Clark bei einem Podiumsgespräch bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik am Rande der Berliner Messe ITB, der Internationalen Tourismus-Börse, Anfang März. „Von heute 3,5 Milliarden Passagieren im Jahr weltweit könnten wir dann locker auf fünf oder sogar sieben Milliarden kommen.“ Dagegen sieht der Airline-Chef große Defizite beim Bau der passenden Flughäfen für den wachsenden Luftverkehr. „China baut Peking ständig aus, Singapur und Kuala Lumpur bauen auch aus, aber dann hört es schnell auf“, mahnt der für seine Verdienste von der Queen mit dem Titel „Sir“ geadelte britische Manager. „Blicken Sie mal auf das Jahr 2025 voraus, sind wir vorbereitet? Es wird doch kaum Infrastruktur gebaut.“ Man könne nur noch größere Flugzeuge einsetzen, um das Wachstum mit der vorhandenen Infrastruktur zu bewältigen, schließt Clark daraus.
Emirates bediene aktuell 147 Ziele erfolgreich und könne, wenn es alleine um Märkte und Verkehrsaufkommen gehe und nicht noch um die nötigen Streckenrechte und Landegenehmigungen, theoretisch sofort nach dem gleichen Muster weltweit „noch weitere 500 Routen“ profitabel bedienen. Das Emirates-Konzept sei skalierbar und könne problemlos mitwachsen. „Sie müssen nur die Tür aufsperren, und schon kommen wir täglich mit drei A380“, scherzt Clark.
Noch immer registriere er eine erhöhte Nachfrage für Flüge in der A380. Passagiere, etwa aus Südwest-England, nähmen dafür sogar größere Umwege in Kauf. Auch die moderne Kabine mit LED-Beleuchtung und die große Bar für First und Business Class an Bord hätten sich als Publikumsmagneten erwiesen. Emirates sei sich am Anfang nicht sicher gewesen und habe gewünscht, die Bar binnen 96 Stunden ausbauen zu können, um stattdessen Sitzplätze einzubauen. Heute sei die Bar derartig gut besucht, dass man die dortigen Passagier-Notsauerstoff-Anschlüsse von anfangs acht auf 40 habe erhöhen müssen. „Wir hatten dort schon Raufereien, Hochzeiten und Scheidungen“, berichtet Clark, der sich noch aus seiner früheren Zeit bei Gulf Air an den Erfolg der Bar an Bord der Lockheed TriStar gut erinnert. 70 Prozent der Emirates-Einnahmen stammten aber aus der Economy Class mit ihren Zehnerreihen. „Die A380 lockt noch immer die Massen. Das muss eines der erfolgreichsten Flugzeuge aller Zeiten werden“, schwärmt der Airline-Chef.
Ganze 59 der Riesen hat er aktuell im Bestand, insgesamt 140 A380 als deren größter Kunde bestellt. Doch weil Emirates ihre zurückgeleasten Flugzeuge typischerweise schon nach zwölf Jahren wieder ausmustert, will Clark schon bald Ersatzflugzeuge für die komplette eigene A380-Flotte ordern. Seine älteste A380 wurden 2008 gebaut, also sollen 2020/2021 die ersten Ersatzflugzeuge auf dem Hof stehen. Erstmals in Berlin erweiterte Clark angesichts seiner ungebrochenen Wachstumshoffnungen den möglichen Bestellrahmen über den Ersatzbedarf seiner 140 Flugzeuge hinaus in spektakuläre Höhen: Er wolle „bis zu 200“ Flugzeuge kaufen, verkündete der Airline-Chef vor den staunenden Diplomaten und Journalisten.
Den gewaltigen Folgeauftrag für Airbus will Clark aber nur erteilen, wenn Airbus der A380 neuere Triebwerke spendiert: „Die jetzigen Triebwerke stammen aus den 90er Jahren. Damals hatte sich das Programm um ein paar Jahre verzögert, so dass die Antriebe heute nicht mehr Stand der Technik sind, weil die Technik sich so sehr verbessert hat. Heute gibt es zum Beispiel hitzebeständige Keramikteile in den Triebwerken, mit denen sie die noch heißer und damit effizienter laufen lassen können. Mit A380-Triebwerken, wie denen der 787 oder A350, könnte man sofort zehn Prozent der Kosten sparen“, rechnet Clark vor. Neben den Triebwerken könne man aber auch noch die Aerodynamik des Flugzeugs optimieren, etwa mit neuen Flügelspitzen und anderen Wingtip Fences. Auch das Strukturgewicht lasse sich noch abspecken.
Und schließlich gebe es auch in der Kabine noch Verbesserungsmöglichkeiten: „Es gibt mittlerweile neuartige Sitze der Economy Class, die sind pro Stück sechs Kilogramm leichter. Bei 440 Sitzen kommen Sie so alleine auf drei Tonnen Gewichtsersparnis. Alle Verbesserungen zusammen kommen auf 10 bis 13 Prozent niedrigere Kosten. Die Flugzeuge sind pro Tag 14 bis 16 Stunden in der Luft. Das bedeutet unter dem Strich eine Riesenverbesserung in der Bilanz“, freut sich der Manager bereits.
Würde Emirates ihren A380-Triebwerkslieferanten Engine Alliance wechseln, um auf ein neueres Triebwerk wie das künftige Advance von Rolls-Royce umzusteigen? „Von der Engine Alliance ist ja wohl derzeit nichts zu dem Thema zu erwarten“, antwortet Clark im Gespräch mit der FLUG REVUE. Würde es sich dann nicht noch mehr lohnen, gleich auf das ebenfalls schon in der Entwicklung befindliche und noch modernere Triebwerk UltraFan, einen Getriebefan von Rolls-Royce, zu warten? Nein, winkt Clark ab, der UltraFan werde erst ab 2025 verfügbar, dies sei zu spät für seinen angesprochenen Bedarf. Ihm reiche ein technisches Niveau vergleichbar der Trent-Generation der Boeing 787 oder des Airbus A350 für „seine“ A380neo, so Clark. Außerdem sei die ideale A380 für Emirates noch etwas größer als die heutige A380-800. „Von Anfang an“ (Clark) habe sich sein Unternehmen auch eine A380-900 gewünscht. Etwa 120 Sitze mehr, in allen drei Klassen, wären perfekt: „neun Frames länger“, also ein zusätzliches Rumpfsegment mit fünf Frames vor dem Flügel und eines mit vier Frames dahinter.
Für Airbus bedeutet Clarks neues Bekenntnis Fluch und Segen zugleich: Einerseits könnte der größte A380-Kunde für die ab 2018 dringend benötigten Folgeaufträge sorgen, andererseits würde das Flugzeugprogramm, bevor es in diesem Jahr erstmals schwarze Zahlen in der reinen Fertigung erreicht, schon wieder neuer Investitionen bedürfen, also Geld kosten. Zwar könnte Airbus einen Teil der Triebwerkskosten wohl auf den Hersteller Rolls-Royce abwälzen, dafür würden die Briten aber vermutlich einen Status als Exklusivlieferant der A380neo verlangen. Zusätzlicher Druck entsteht durch den gewünschten frühen Liefertermin, den Emirates nun immer deutlicher anspricht.
Die Airbus-Entwicklungsabteilung muss aber erst noch die A320-Familie zur A319neo, A320neo und A321neo upgraden, die A330 zur neo-Version umrüsten und die A350 zur deutlich größeren A350-1000 strecken. Jetzt auch noch die A380neo zu bauen, könnte den Hersteller personell und finanziell überfordern.
Er schätze Tim Clark sehr, reagierte der Airbus-Geschäftsführer für den Bereich Kunden, John Leahy, auf der Flugzeughändlerkonferenz ISTAT Mitte März in Phoenix kühl. Aber für nur einen Kunden könne Airbus die A380neo sicher nicht bauen. Leahy ließ sich deshalb noch keinerlei Zeitplan für A380-Programm-Entscheidungen entlocken, wie Tim Clark sie noch für dieses Jahr angemahnt hatte. Als Zünglein an der Waage könnte sich hier Turkish Airlines erweisen. Die Istanbuler Airline befindet sich ebenfalls auf deutlichem Wachstumskurs und möchte noch in diesem Jahr sehr große Langstreckenflugzeuge, darunter die Boeing 747-8 oder die A380, zur Flottenerweiterung für ihren gerade errichteten Drehkreuzflughafen bei Istanbul auswählen. Der neue türkische Airport soll 2017 eröffnet werden. Auf der Messe ITB in Berlin sagte Turkish-Marketingvorstand Ahmet Olmustur gegenüber der FLUG REVUE Anfang März nur allgemein, Turkish brauche auf jeden Fall Flugzeuge mit ausreichender Frachtkapazität. Zur benötigten Gesamtzahl wollte er sich noch nicht äußern, aber alleine auf ihren nachfragestarken Asienrouten könne Turkish schon heute vier bis fünf sehr große Flugzeuge auslasten. Bis 2023 will Turkish Airlines auf eine Gesamt-Flottengröße von 450 Flugzeugen wachsen und dann 120 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen.
Markt für sehr große Flugzeuge – Herstellervorhersagen
Airbus sagt von 2013 bis zum Jahr 2033 bei 4,7 Prozent Verkehrswachstum pro Jahr eine Konzentration des Weltluftverkehrs auf „Aviation Mega-Cities“ voraus. 91 globale Drehkreuze werden demnach dann 99 Prozent des Welt-Langstreckenflugverkehrs abwickeln. Hier sieht Airbus das Einsatzgebiet der A380. Auch die großen Zweistrahler werden fast ausschließlich zwischen diesen Mega-Drehkreuzen verkehren. Für den Zeitraum 2013 bis 2033 prognostiziert Airbus einen Gesamtmarkt für 1230 neue Flugzeuge der Kategorie „Very Large Aircraft“. Die Hauptnachfrage dafür besteht in den Regionen Asien-Pazifik und Nahost.
Boeing betrachtet den Zeitraum von 2014 bis 2033. Während sich die Gesamterwartung ähnelt und Boeing sogar fünf Prozent Passagierwachstum annimmt, schätzen die Amerikaner den Bedarf an großen Flugzeugen als sehr viel geringer ein. Nur 620 sehr große Flugzeuge würden im genannten Zeitraum benötigt. Dagegen entfalle mehr Bedarf auf mittelgroße und vor allem kleinere Flugzeuge. Dagegen ist Boeing hinsichtlich neuer Frachter besonders optimistisch: Alleine in den nächsten fünf bis zehn Jahren müssten über 250 ältere Frachter in der Nutzlastgröße von 80 bis 120 Tonnen ersetzt werden.
Emirates und Deutschland
Emirates werde einen etwaigen Flugzeug-Großauftrag keinesfalls als politisches Druckmittel benutzen, um mehr Verkehrsrechte in Deutschland zu ertrotzen, erklärte Tim Clark in Berlin. Er werde aber weiterhin dafür werben, seiner Airline zusätzliche Streckenrechte über die heutigen vier Ziele Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg und München hinaus zu gewähren. Insbesondere Berlin und Stuttgart stehen auf der Wunschliste. Bisher werden 63 Flüge pro Woche durchgeführt.
Jährlich befördert Emirates zwei Millionen Passagiere und 124 000 Tonnen Fracht zwischen Dubai und Deutschland. 324 000 deutsche Staatsbürger (plus 3 Prozent) besuchten Dubai 2013. Nach Emirates-Angaben sicherten die A380-Lieferungen an Emirates im Jahr 2013 rund 14 500 Arbeitsplätze in Deutschland und trugen 1,2 Milliarden Euro zum deutschen Bruttoinlandsprodukt bei. Emirates kaufe jährlich deutsche Produkte und Dienstleistungen im Wert von 696 Millionen Euro. Ihr Anteil an den A380-Bestellungen bei Airbus liege bei 44 Prozent.
FLUG REVUE Ausgabe 05/2015
