Den Abflug macht am Flughafen Berlin Brandenburg International bisher nur das Führungspersonal. Den jüngsten Rausschmiss erlebte Mitte April Flughafensprecher Daniel Abbou nach einem zu freimütigen Interview mit dem „PR Magazin“. Darin wurde er zum Thema BER unter anderem mit den Worten zitiert: „Glauben Sie mir, kein Politiker, kein Flughafendirektor und kein Mensch, der nicht medikamentenabhängig ist, gibt Ihnen feste Garantien für diesen Flughafen.“
Offiziell wird, so auch nach der letzten Aufsichtsratssitzung vom 22. April, Ende 2017 eisern als „noch mögliches“ Eröffnungsdatum beschworen. Hier wünscht sich die Berliner Politik vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus im September offenbar keine unangenehmen Neuigkeiten. Allerdings meldete jüngst das Eisenbahn-Bundesamt neuen Bedarf an, noch zusätzliche Brandszenarien im Tunnelbahnhof direkt unter dem Flughafen vor der Betriebsaufnahme prüfen zu wollen. Die mögliche Ausbreitung von Rauch müsse auch noch im Verbund der Gebäude mit dem Zwischengeschoss und bei Zugverkehr untersucht werden.
Während sich immer neue Hürden auftun, arbeitet der neue Flughafenchef Karsten Mühlenfeld hinter den Kulissen die von seinen Vorgängern geerbten Probleme ab. Endlose Umbauten in den schlampig errichteten und dokumentierten Gebäuden müssen nachgebessert und Änderungen gegenüber der ursprünglichen Planung und Genehmigung bei den jeweiligen Behörden vorgelegt und genehmigt werden. Ein quälender Prozess, der nach außen als Stillstand ankommt.
Der undogmatisch vorgehende Luftfahrtingenieur Mühlenfeld stellt reihenweise bisherige Denkverbote in Frage. So zauberte er kurzfristig ein neues Erweiterungsgebäude östlich der BER-Nordpiers aus dem Hut, welches das bisherige „One-Roof-Konzept“ für BER aufhebt. Auch die strikte Vorgabe, dass der alte Flughafen Schönefeld mit der BER-Eröffnung schließen muss, respektiert Mühlenfeld nicht. Schönefeld brauche er auch künftig, deshalb solle der Bund mit seinem künftigen Regierungsterminal vom Schönefelder Vorfeld („Ramp 2“) nach Westen auf „Ramp 1“ ausweichen, schlug der Flughafenchef vor. Er steht vor der Aufgabe, eine Lösung für das überdurchschnittlich wachsende Aufkommen in Berlin zu finden. Mit 29,5 Millionen Passagieren im Jahr, davon 21 Millionen in Tegel, ist Berlin zum drittgrößten Flughafenstandort in Deutschland aufgerückt. Die gesamte Stadt und ihr Umland profitieren von den Touristenmassen und deren Kaufkraft. Zusätzlich etabliert sich Berlin nun auch bei immer mehr wichtigen Unternehmen. In den ersten beiden Monaten 2016 stieg das Passagieraufkommen um satte 14,4 Prozent.
Heutiges Aufkommen ist zu viel für BER alleine
Weil das ungebrochen beliebte, aber überfüllte Tegel keinen zusätzlichen Verkehr mehr aufnehmen kann, legt Schönefeld als „Überlauf“ mittlerweile auch deutlich zu. Außerdem bahnt sich hier ein neuer Kampf der Niedrigpreisgiganten easyJet und Ryanair an. Letztere fliegt ab Berlin nun auch innerdeutsch. Für den Flughafen BER mit einer nominellen Kapazität von 27 Millionen Passagieren im Jahr bedeutet das ungebrochene Wachstum, dass man seine Anlagen komplett mit klassischen Linienfluggesellschaften füllen kann.
Die bei den Abfertigungskosten sensibleren Niedrigpreis-Airlines, sie wachsen ebenfalls stark in Berlin, könnte man dann dauerhaft in den Schönefelder DDR-Altbau auslagern. Ob Berlin angesichts seines Kapazitätsmangels gänzlich ohne das leistungsstarke Tegel auskommen könnte, ist noch nicht geklärt. Hier kommt Mühlenfelds neues Erweiterungsgebäude ins Spiel, das dem Standort entscheidende Zusatzkapazität verschaffen soll. Auf dem jüngsten BER-Plan zeichnet sich auch auf dem Vorfeld schon der Erweiterungsbedarf ab. Gleich zwei zusätzliche Satellitengebäude sind als gepunktete Riegel vermerkt. Hier wird dringend eine Entscheidung fällig, ob diese Terminals einmal per Brücke oder Tunnel, oder vielleicht sogar von Westen aus, angeschlossen werden sollen.
Damit könnte die Erweiterungsthematik eines Tages auch dem jetzigen ILA-Areal in Selchow zu schaffen machen. Ob der Flughafen BER wie geplant auch mit ILA funktioniert, kann man auf der nächsten ILA 2018 sehen, falls der Aufsichtsrat mit seiner Terminplanung Recht behält und die ILA wieder dort stattfindet.
FLUG REVUE Ausgabe 06/2016
