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Land des Lächelns

Airbus-Kooperation mit China

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Mit Hilfe eines Systems von industriellen Kooperationsprojekten will Airbus seinen Flugzeugabsatz im Schlüsselmarkt China erhöhen.

Als wir 1995 hier angefangen haben, lag unser Marktanteil bei sechs Prozent. Damals standen zwölf Airbus A300 in China im Dienst. Heute liegt unser Marktanteil in China bei 50 Prozent, und 1000 Airbus-Flugzeuge stehen hier im Einsatz. Jedes Jahr wächst dieser Markt um acht Prozent. 2020 werden hier 2000 Airbus-Flugzeuge im Einsatz sein, schwärmte Eric Chen, Präsident von Airbus China, bei einer Pressekonferenz in Peking, an der auch die FLUG REVUE teilnahm.

Den Absatzerfolg führt Airbus auch auf ein Netz von Kooperationsprojekten mit chinesischen Partnern zurück. Zu ihnen zählt das seit 2009 aufgebaute und 2011 eingeweihte Unternehmen Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre (HMC). Am 16. September 2013 übergab das Joint-Venture-Unternehmen feierlich die ersten in China gebauten A350-Höhenruder.

Die 33800 Quadratmeter großen, ultramodernen Werkhallen des HMC in der nordchinesischen Industriestadt Harbin könnten auch an irgendeinem anderen EADS-Standort stehen. Alles ist mit den neuesten Maschinen aus Europa und den USA bestückt: Lasergesteuerte Kohlefaser-Legemaschinen, zerstörungsfrei arbeitende Prüfmaschinen, die mit Ultraschall- und Röntgenstrahlen verborgene Lufteinschlüsse in CFK-Werkstücken aufspüren, und riesige Backöfen zum Herstellen der A350-Baugruppen. Bis zu 20 Meter lange Sektionen können hergestellt werden. Planungen für den Bau von A380-Teilen gibt es in Harbin aber nicht. Zu den für Airbus hier gebauten CFK-Teilen gehören Höhenruder, Seitenruder und Teile des Höhenleitwerks für die A320-Familie sowie Höhenruder, Seitenruder, Wartungsluken und – ab der zweiten Jahreshälfte 2014 – die Verkleidungen des Flügel-Rumpf-Übergangs für die A350.

Das von der Stadt Harbin und der umliegenden Provinz geförderte Werk gehört nur zu 20 Prozent Airbus China, der Rest chinesischen Partnern, darunter die Harbin Aircraft Industry Group (50 Prozent), die Hafei Aviation Industry (10 Prozent), die AviChina Industry & Technology (10 Prozent) und der Harbin Development Zone Infrastructure Development (10 Prozent).

Die 325 Mitarbeiter wurden in China und Europa ausgebildet und bauen nach Airbus-Verfahren und -Standards. 2013 werden die ersten vier „Shipsets“ für die A350 geliefert. 2014 soll die Fertigung schon auf 14 Teilesätze im Jahr steigen. Für das Jahr 2017, wenn die Produktion mit 600 Mitarbeitern hier voll läuft, sind 13 Sätze geplant, allerdings pro Monat.

„Es gibt noch viel Raum, die Zusammenarbeit auszuweiten und zu vertiefen“, warb Ren Zhiwn, Vertreter der Nationalen Entwicklungs- und Reformbehörde NDRC, die übrigens auch alle chinesischen Flugzeugbestellungen genehmigt, bei der Feierstunde in Harbin. „Flugzeugbau ist eine strategische Branche. Das Werk hilft China, sich auf dem Weltmarkt zu etablieren.“

Natürlich fragt man sich als Beobachter in Europa, welchen Preis Airbus für die Großaufträge aus China zahlt? Die Super- und Weltraummacht China ist ebenfalls ein großer Flugzeughersteller. Könnten da nicht kostbare Geschäftsgeheimnisse an die Konkurrenz abfließen? Immerhin ist Joint-Venture-Partner AVIC auch Hersteller der A320-Konkurrentin C919.

„Heute haben wir ein anderes Zeitalter“, sagt Rafael Gonzales-Ripoll, Chief Operating Officer bei Airbus China. „Sie können nicht für immer verbergen, was sie entwickelt haben. Wir müssen die ausgereifte Technologie teilen und nur die Spitzentechnik schützen. Wir haben schon noch einige Technologien, zum Beispiel für das Faserlegen der konisch zulaufenden A350-Heckspitze, die wir nur direkt bei uns nutzen“, sagt der leitende Manager auf Nachfrage der FLUG REVUE. „Der Transfer wird mehr als kompensiert, weil der Markt China so stark wächst. Der Kuchen wird derartig viel größer, dass die Stücke, auch wenn sie für den Einzelnen etwas schmaler geschnitten werden mögen, am Ende für jeden größer ausfallen. Das hilft auch unseren Heimatstandorten“, sagt Gonzales-Ripoll. Er räumte aber ein, dass die heutige A350-Höhenruderproduktion in Spanien binnen zweieinhalb Jahren ende.

Die Lohnkosten in China seien, auch wegen längerer Arbeitszeiten, etwa zwei- bis dreimal niedriger als in Europa. Allerdings stiegen chinesische Löhne um rund zehn Prozent pro Jahr, europäische nur um rund ein Prozent. Bei höher qualifizierten Kräften sinke der Lohnkostenvorteil in China deutlich. „Am Anfang sind die Kosten in China höher. Noch sind wir in Harbin bei sehr kleinen Produktionsraten.“ Am anderen Standort in Tianjin sei die Produktion schon viel billiger geworden, weil mit wachsendem Produktionsvolumen auch die Produktivität steige.

Vorzeigeprojekt A320-Endmontage in Tianjin

Das 2008 eröffnete Werk für die A320-Endmontage, die „Final Assembly Line China“ (FAL C), in der zollbegünstigten Sonderwirtschaftszone von Tianjin ist das Vorzeigeprojekt der europäisch-chinesischen Luftfahrt-Zusammenarbeit. Bis Ende 2016 läuft der Rahmenvertrag dieses Joint Ventures. Verhandlungen über eine Verlängerung dauern an. Die bisher vereinbarte Produktion umfasst die Endmontage von 284 Flugzeugen, von denen 143 im September bereits gebaut worden waren. Vier A319 oder A320 pro Monat verlassen das mit einer „Flowline“, strikt nach Vorbild der Hamburger „Halle 9“, aufgebaute Endmontagewerk mit 420 direkten Mitarbeitern in der Industriestadt vor den Toren Pekings. Die Flügel und neuerdings auch die Sharklets für die chinesischen A320 werden mittlerweile nicht mehr aus Europa, sondern von der chinesischen Xi‘an Aircraft Company zugeliefert, der Rest kommt per Frachtschiff aus Europa. 46 Flugzeuge entstehen hier im Jahr 2013.

General Manager der chinesischen Endmontagelinie ist der Deutsche Andreas Ockel. Der frühere Bell-UH-1D-Hubschrauberpilot der Bundeswehr lebt schon seit Jahren in Asien und arbeitete zuvor für einen bayerischen Automobilhersteller in China. Ockel betont, dass „seine“ Flugzeuge nach original Airbus- und EASA-Standards gebaut würden. Es gebe keinerlei technische oder qualitative Unterschiede zu einer A320 aus Hamburg oder Toulouse.

Aus rechtlichen Gründen erfolgen die Auslieferungen in Tianjin über ein eigenes Airbus-Auslieferungszentrum, außerhalb des Joint Ventures, so dass der Hersteller gegenüber dem Kunden mit seinem vollen Namen für jedes Produkt bürgt.

Airbus wolle in Tianjin gerne weitermachen, sagt Werksdirektor Ockel. Dabei stehe auch eine Umstellung auf die A320neo zur Debatte. Weil die Nachfrage nach größeren Flugzeugen in China zunehme, erwäge man auch, künftig statt der Paarung A319 und A320 in Tianjin lieber A320 und A321 zu endmontieren. Bei vier Flugzeugen pro Monat sei eine Beschränkung auf jeweils zwei Versionen sinnvoll.

„Die Hälfte des chinesischen A320-Marktes wird aus Tianjin versorgt. Definitiv war das richtig. Die Autoindustrie macht es auch genauso“, sagt der Manager über den Erfolg des Gemeinschaftsunternehmens. Zur Sorge um einen möglichen Wissensabfluss entgegnet er: „Das Steuern der Endmontage und der gesamten Lieferkette sind der Schlüssel zum Erfolg. Das können Sie nur schwer kopieren.“ Es sei ohnehin nur eine Frage der Zeit, bis China aus eigener Kraft seine C919 entwickle. „China braucht eigene Flugzeuge, und Airbus ist im Wettbewerb groß geworden. Da haben wir keine Angst vor“, sagt Andreas Ockel.

„Der Luftverkehr in China wird sich in den nächsten fünf bis sieben Jahren verdoppeln“, prognostiziert Airbus-China-Präsident Eric Chen. Wegen der eher langfristigen Wirtschaftsplanung in Fünfjahresplänen, der kommende für 2016 bis 2020, verzögerten sich einige Bestellungen bis zur Genehmigung. Dafür gelte ein einmal aus China erteilter Flugzeugauftrag bei den Herstellern aber als sicher. Die Abnahme einer Order sei quasi garantiert. Airbus habe bereits chinesische Absichtserklärungen zum Kauf von 100 A320neo und verhandele über „hunderte“ weitere Flugzeuge. „Wenn die Nachfrage steigt, wollen wir die Rate in Tianjin auf über vier steigern“, wirbt Chen. Von der Einigung bei der EU-Klimaschutzabgabe verspricht sich Airbus auch die Freigabe größerer Beschaffungslose für mittlere Großraumflugzeuge. „Wir müssen Geduld haben, dann wird eine Orderwelle mit hunderten Bestellungen kommen.“ Auch für die A380 sieht Chen einen großen Bedarf in China. Es gebe 18 Millionen chinesische Auslandstouristen pro Jahr, die man nur mit großen Flugzeugen befördern könne. Hindernis für den A380-Einsatz seien bisher oft noch fehlende Verkehrsrechte. Lufthansa, Air France, Emirates, Thai und SIA bedienen China bereits mit der A380 oder haben Flüge beantragt. Einziger chinesischer A380-Betreiber ist bisher China Southern, die Peking und Los Angeles mit ihrem Flaggschiff verbindet.

FLUG REVUE Ausgabe 12/2013

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