Lufthansa verabschiedet sich von der Boeing 737

Man weiß bei der 737 immer, woran man ist“, lobt Lufthansa-Kapitän Rainer Frischkorn die Flugeigenschaften der Boeing 737. Schon 17 Jahre lang ist er auf dem kleinsten Flugzeugmuster der Lufthansa-Flotte unterwegs und mittlerweile Technischer Pilot. Gerade hat Frischkorn, unter Führung von 737-Flottenchef Kapitän Ulrich Pade, Lufthansas letzte Boeing 737-300 (D-ABEC, „Karlsruhe“) von Frankfurt zu einer letzten Stippvisite nach Hamburg zu Lufthansa Technik gebracht.

Jetzt wartet er bei einer Tasse Gulaschsuppe im Hangar auf den baldigen Start zum Rückflug. „Ich habe das Flugzeug nie in einem Zustand erlebt, wo ich sage, ich weiß nicht mehr, was hier vor sich geht“, spielt der erfahrene Linienpilot auf die gedanklichen Herausforderungen an, denen sich seine Pilotenkollegen auf hochentwickelteren Flugzeuge mit elektronischer Flugsteuerung besonders in der Anfangsphase stellen mussten.

Eine Boeing 737 könne man notfalls auch ohne Hydraulik und nur „mit Gewalt“ am mechanischen Steuerhorn und über die Pedale steuern, der zweite Mann im Cockpit übernehme dann allerdings unterstützend die Bedienung der Schubhebel. Simpel, robust und extrem zuverlässig, das ist das Erfolgsgeheimnis des bei Lufthansa nach einem Boeing-Kinderbuch intern „Bobby“ genannten Zweistrahlers. Nicht einmal Radabdeckungen hat die 737 am Hauptfahrwerk. Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen.

Mitte der 60er Jahre hatte Lufthansa bei Boeing die Entwicklung des Kassenschlagers ins Rollen gebracht, als die Airline ein seit 1958 kursierendes Zweistrahlerkonzept von Boeing durch eigene Forderungen veränderte: 82 Passagiere mit Gepäck sollten über eine Reichweite von 900 Kilometern komfortabel transportiert werden können, wünschte sich die deutsche Fluggesellschaft, die schon damals mit 707 und 727 ein Boeing-Großkunde war. Boeing-Chefingenieur Joe Sutter, später auch Vater der 747, schlug einen pummeligen Zweistrahler mit einer besonders wartungsfreundlichen Triebwerksanordnung unter den Flügeln vor. Die Rumpfsektionen übernahm er kostensparend im Baukastensystem von Boeing 707 und 727.

Im Februar 1965 bestellte Lufthansa 22 Boeing 737-100, die sie offiziell „CityJet“ nannte. Am 9. April 1967 startete in Seattle die 737 zum Erstflug. Noch vor Jahresende übernahm Lufthansa ihr erstes Flugzeug, die D-ABEC, eine „Namensvetterin“ der heutigen 737-300 „Echo Charlie“ in Hamburg. Mit nur noch zwei Piloten und ohne Bordingenieur hat die 737 ein Besatzungsmitglied weniger im engen Cockpit als ihre fast gleichalte Schwester, die 727.

Abschied schweren Herzens

Bei Lufthansa wird die 737 zum Erfolgsmodell. 146 Flugzeuge sind im Lauf der Jahrzehnte hier im Einsatz. Nach der 737-100 folgt bald die um zwei Meter gestreckte Version 200 als „Quick Change“-Kombi mit seitlicher Frachttür und später als „Advanced“ mit sparsameren JT8D-Triebwerken von Pratt & Whitney. Danach werden auch die 737-300, -400 und die kurze -500 beschafft. Aus dieser Generation, ausgerüstet mit bulligen CFM-56-Triebwerken, stammen auch die jetzt ausgemusterten Flugzeuge.

Wie alt die „Karlsruhe“ schon ist, sieht man dem im Juli 1991 gelieferten Zweistrahler nicht an. Die Kabine geht innen fast noch als „ladenneu“ durch: neueste Recaro-Sitze, völlig unzerkratzte Kabinenverkleidungen und ein properes Ambiente. Nur die großen Drucktasten zum Rufen der Stewardess und die kleineren Gepäck­fächer deuten auf ein Design aus früheren Jahren hin. Sie ist die letzte ihrer 737, die Lufthansa nun verabschiedet hat. Auch im Cockpit, mittlerweile mit verschlossenen „Augenbrau-en“-Oberlichtfenstern, hatte Lufthansa ihre 737 immer auf dem Stand der Technik gehalten: Electronic Flight Bags zeigen die Anflugkarten papierlos und berechnen die Startstrecken. Ein Bodenkollisionsschutz-System (EGPWS) – das die 737 übrigens schon vor der A320-Flotte erhielt – warnt das Flugzeug vor unerwarteten Hindernissen; Schlechtwetteranflüge unter CAT-IIIa-Bedingungen (bis zu 200 Meter Sicht und 50 Fuß Entscheidungshöhe) sind dank entsprechender Ausstattung möglich. Mit dem System RAAS wird die Crew beim Start vor dem eventuellen Aufrollen auf die falsche Piste gewarnt.

„Es ist eng, aber wenn man drinsitzt, ist es okay“, sagt Kapitän Frischkorn über das Cockpit. „Das Reinkommen hält jung. Aerodynamisch bedingt ist es laut hier, aber dagegen haben wir Kopfhörer mit aktiver Geräuschunterdrückung auf.“ Auch die Triebwerke lobt er für ihre Zuverlässigkeit. Nur ganz am Anfang seien sie eisempfindlich gewesen. „Das ganze Ding ist ein Arbeitspferd“, lautet das zufriedene Fazit des Piloten.

In der Kabine erinnern sich die Flugbegleiterinnen noch einmal an vergangene Zeiten und betrachten alte Fotos der 737 „Quick Change“. Tagsüber flog man Passagiere, nachts beförderte man Luftpost. Seinerzeit wurde, sogar auf kurzen innerdeutschen Flügen, im vorderen Abteil der Ersten Klasse warmes Essen serviert. Die alten Küchen wurden längst verkleinert und Garderobenschränke zugunsten weiterer Sitze ausgebaut, denn damals waren die Flugpreise viel höher als heute. Eine Stewardess hat für den Sonderflug Ende Oktober noch einmal eine Originaluniform aus den siebziger Jahren angelegt: ein sonnengelbes Minikleid mit passendem Cape und übergroßer Schirmmütze.

Bei Lufthansa hat die A320-Familie von Airbus die Boeing 737 abgelöst. Die Vereinheitlichung macht Ersatzteilhaltung und Personaleinsatz effizienter und billiger. Der Boeing 737 bleibt der Lufthansa-Konzern aber dennoch treu: Lufthansa Technik betreut weiterhin 452 Flugzeuge für 43 Kunden und hat gerade für Hamburg die Ansiedlung einer Triebwerkswerkstatt für die künftige Boeing 737 MAX beschlossen.
Die letzten bei Lufthansa verbliebenen Boeing 737 machten sich nach ihrer Ausmusterung Anfang November auf den Weg nach Florida, wo sie durch einen Flugzeughändler verkauft werden. Die „Karlsruhe“ befand sich dagegen bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe, sorgfältig abgeklebt und wettergeschützt konserviert, noch auf der Südseite des Frankfurter Flughafens. Lufthansa-Kapitän Frischkorn schult demnächst auf die Boeing 747-400 um.

Erfolgsmodell Boeing 737

Mit 13 568 festen Bestellungen, von denen aktuell 9247 ausgeliefert sind, ist die Boeing 737 das Brot-und-Butter-Modell des amerikanischen Herstellers und der meistgebaute Passagierjet. Die zweistrahlige 737 rundete einst das Boeing-Angebot nach unten ab und war, dank ihres aufwendigen Klappensystems, auch auf kurzen Pisten einsetzbar. Die niedrige Höhe des Frachtraums macht sogar eine manuelle Beladung direkt vom Vorfeld aus und die Nutzung eingebauter Bordtreppen möglich.

Immer neue 737-Generationen, darunter nach der Premierengeneration „Jurassic“ (inoffiziell), „Classic“, „Next Generation“ (NG) und schließlich die „MAX“, halten das Erfolgsmodell mit zeitgemäßen Triebwerken konkurrenzfähig. Schon seit der NG schafft das einstige Kurzstreckenmodell dank eines neuen, größeren Flügels US-transkontinentale Reichweite. Wegen des anhaltenden Erfolgs steigert Boeing die 737-Produktionsrate in Renton bis 2018 auf 52 Flugzeuge im Monat.

Boeing-737-Versionen bei Lufthansa

FLUG REVUE Ausgabe 01/2017