Das Flugzeug
Die Il-62 war ein vierstrahliger Langstreckenjet mit Hecktriebwerksanordnung und T-Leitwerk. Die DM-SEA kam im April 1970 als erster Langstreckenjet zur Flotte der Interflug und hatte bis zum Unglück 3520 Flugstunden absolviert. Angetrieben von vier Kusnezow NK-8-4-Turbofans erreichte sie bis zu 950 km/h und hatte eine Reichweite von rund 10 000 km. Das Cockpit war typisch sowjetisch konfiguriert: Pilot und Copilot vorne, dahinter Bordingenieur und seitlich Navigator und Funker.
Die Besatzung
Die Cockpitcrew bestand aus hochqualifizierten beitern der Interflug. Flugkapitän Heinz Pfaff, 51 Jahre alt, verfügte über eine Erfahrung von rund 8100 Flugstunden auf Il-14, Il-18 und Il-62. Der erste Offizier Lothar Walter, 35, hatte 2258 Stunden in kommerziellen Cockpits verbracht. Auch Flugingenieur Ingolf Stein (32) und Navigator Achim Filenius (38), der bereits einen Unfall mit einer Il-14 überlebt hatte, waren hoch erfahrene Cockpit-Spezialisten. Unterstützt wurden sie von vier Flugbegleiterinnen. Die Crew war in Moskau bei Aeroflot für den Betrieb der Il-62 geschult worden, einschließlich Langstreckennavigation mit Systemen wie LORAN und OMEGA.
Der Flugverlauf
Der Flug mit der Nummer IF 450/742 startete um 16:29 Uhr mit 148 Passagieren und acht Besatzungsmitgliedern in Berlin-Schönefeld, Ziel war Burgas am Schwarzen Meer in Bulgarien. In rund 8900 Metern Höhe über der Region Cottbus meldete die Crew Probleme mit der Höhensteuerung. Flugkapitän Heinz Pfaff wendete das Flugzeug daraufhin, um zum Startort zurückzukehren. Da die Iljuschin für die Landung noch zu schwer wer, ließ die Crew Treibstoff ab.
Das Unglück
Was die Besatzung nicht wissen konnte: das Flugzeug war nicht mehr zu retten. Wie die Unfalluntersucher herausfanden, hatte eine undichte Heißluftleitung der Klimaanlage im Heckabteil zu einem Austritt von heißen Dämpfen geführt, die wiederum die Isolierung der elektrischen Kabel zum Schmelzen brachten, was zu zu Kurzschlüssen und Lichtbögen führte. Daraus entwickelte sich ein Brand im Heckladeraum, der durch dort lagerndes brennbares Enteisungsmittel noch zusätzlich befeuert wurde. Da es seinerzeit kein Sichtfenster von der Kabine zum Laderaum und auch keinen Brandmelder in diesem Abteil gab, war sich die Crew des Ausmaßes der Probleme, die sich zunächst nur durch Schwierigkeiten mit der Höhensteuerung bemerkbar machten, nicht bewusst.
Der Absturz
Um 16:59 Uhr meldete die Crew in einem letzten Funkspruch bei der Flugsicherung – "Mayday! Kurs 90°, unmöglich Höhe zu halten!" -, dann brach das Heck aufgrund der strukturellen Schwächung vom Rumpf ab und die Trümmerteile schlugen gegen 17:01 Uhr 400 bis 600 Meter östlich des Stadtrandes auf von Königs-Wusterhausen auf – gut 12,5 Kilometer südöstlich des Flughafens Schönefeld.
Die Untersuchung
Während der Untersuchungen durch die Luftfahrtinspektion der DDR, durch die Kriminalpolizei und das Ministerium für Flugsicherheit galt für die Il-62 der Interflug ein Flugverbot. Der Fehler in der Konstruktion wurde vom Hersteller Iljuschin nie bestätigt, allerdings wurden bei allen Il-62 Modifikationen vorgenommen, konkret Sichtfenster und Brandmelder eingebaut sowie regelmäßige Klimasonderkontrollen angeordnet.
Das Gedenken
An die 156 Todesopfer erinnern heute mehrere Gedenkstätten. Die auf dem Friedhof der Stadt Wildau dient gleichzeitig als Sammelgrab von 60 namentlich auf der Gedenktafel genannten Passagiere, die nicht mehr identifiziert werden konnten. Auch in unmittelbarer Nähe zum Absturzort gibt es einen Gedenkstein. Flugkapitän Heinz Pfaff wurde 2024 durch die benennung einer Straße in Königs-Wusterhausen geehrt, weil durch sein Handeln das Flugzeug nicht in einem Wohngebiet aufgeschlagen war und die Stadt dadurch vor einer grö´ßeren Katastrophe bewahrt wurde.
Die Gedenkstätte auf dem Friedhof Wildau.
