Aufholjagd der Turboprops

Totgesagte leben länger: Ab dem Jahr 2000 sah es nicht gut aus für den Turbopropmarkt. „Als ich 2004 zum ersten Mal zu ATR kam, hatten wir eine komplett andere Situation als heute. Es gab ernste Überle-gungen, ATR wie Saab und Fokker aufzugeben. Die Jet-Manie hat für viel Sterblichkeit unter den Turboprop-Herstellern gesorgt“, sagt ATR-Chef Filippo Bagnato im Gespräch mit der FLUG REVUE. „Dann kam die Periode der Deregulierung; die Ticketpreise fielen, und die Treibstoffkosten begannen zu steigen. Die Airlines begannen ihre Meinung zu ändern. Ab 2005 bekamen wir wieder Aufträge. Aber das Problem lag darin, dass ATR die Glaubwürdigkeit am Markt verloren hatte. Keiner wollte investieren und Triebwerke oder Fahrwerke liefern. Um die Zuversicht zu steigern, startete ich den Slogan: ‚ATR arbeitet auf das 1000. Flugzeug hin. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir weniger als 600 Maschinen ausgeliefert. Ich hatte also ein wenig Angst.“ Aber Bagnato sollte Recht behalten: Am 4. Mai 2012 lieferte ATR das 1000. Flugzeug aus. Der konstant steigende Ölpreis begünstigte das Ziel. Insgesamt 30 Prozent aller Passagiere fliegen auf Strecken von 555 Kilometern oder weniger. „Für diesen Markt ist der Turboprop die profitable Lösung, weil die Geschwindigkeit der Jets nicht wirklich einen Vorteil bietet. Im Endeffekt liegt der Unterschied nur bei wenigen Minuten. Dafür verbraucht ein Turboprop nur die Hälfte. Bei einer Stunde benötigt ein Jet 1500 Kilogramm Kerosin, während eine ATR bei rund 700 Kilogramm liegt. Außerdem haben die heutigen Produkte in Bezug auf den Komfort, etwa Geräuschniveau und Platz für Handgepäck, nichts mehr mit den Turboprops von vor zehn Jahren zu tun. Kommt man in die Kabine, sieht man nicht mehr den großen Unterschied zu den Jets. Komfort und Wirtschaftlichkeit sind die Hauptgründe für die steigende Nachfrage.“ Bagnato prognostiziert folglich für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf von mehr als 3000 neuen Flugzeugen. Schon jetzt machten Turboprops 80 Prozent des Auftragsbestands von Flugzeugen mit 50 bis 90 Sitzen aus.

ATR mit neuem Cockpit

„Der Turboprop-Markt ist die letzten Jahre aufgrund des steigenden Ölpreises relativ gesund“, meint auch Philippe Poutissou, Vice-President Marketing bei Bombardier - neben ATR der letzte verbliebene westliche Hersteller größerer Zivil-Turboprops. Er sieht die Zukunft mit einem Bedarf von 2850 Propellerflugzeugen in den nächsten 20 Jahren ähnlich positiv. Im Bereich von 20 bis 99 Sitzen machen sie dabei einen Anteil von 48 Prozent gegenüber den Jets aus.

Um sich von diesen Zahlen einen angemessen Anteil zu sichern, haben die beiden Unternehmen ihre Produkte überarbeitet: Bombardier verbesserte bei der Q400NextGen ab 2009 die Kabine, und ATR spendierte der 600er-Serie neben einem neuen Innenraum ein Glascockpit. Im Gegensatz zu den Kanadiern bieten die Europäer weiterhin einen 50-Sitzer an. „Jedes Jahr macht der 70-Sitzer zwar 85 Prozent der Auslieferungen aus, aber es ist ein wichtiges Element, den Airlines Flexibilität zu bieten”, sagt Bagnato. Sowohl die ATR 42-600 als auch die ATR 72-600 haben mittlerweile ihre Zulassung erhalten; rund 30 Exemplare befinden sich im Liniendienst. Das Feedback der Kunden sei sehr gut: Die Passagiere loben die Kabine mit ihren größeren Gepäckfächern, die Piloten empfinden die Avionik als leichter zu handhaben. „Die Einsatzzuverlässigkeitsrate liegt bei 99,6 bis 99,7 Prozent (Q400: 99,6 Prozent; Anm. d. Red.), obwohl wir ein neues Modell eingeführt haben. Die Fluglinien hatten mehr Kinderkrankheiten erwartet.“

Entsprechend positiv fällt auch die Auftragsbilanz aus mit 157 im letzten Jahr verkauften Flugzeugen. „Das war ein Rekord für ATR. In diesem Jahr wäre ich mit rund 60 Maschinen zufrieden“, erklärt Bagnato. Schließlich muss das Gemeinschaftsunternehmen von AleniaAermacchi und EADS die Fertigungszahlen innerhalb der nächsten drei Jahre um 60 Prozent erhöhen, um die Bestellungen pünktlich ausliefern zu können. Eine zweite Endmontagehalle wurde bereits eingeweiht. In diesem Jahr will Bagnato rund 70 Maschinen ausliefern, darunter das letzte 500er-Modell.

Q400 punktet mit Geschwindigkeit

Bombardier konnte dagegen im vergangenen Jahr nur ganze sieben Q400 verkaufen. Dies mag mehrere Gründe haben. Nach der Meinung einiger Airlines lassen sich wegen der höheren Geschwindigkeit keine zusätzlichen Umläufe realisieren. Dafür sei der Turboprop trotz etwas größerer Sitzplatzkapazität doch zu teuer. Wie Philippe Poutissou erklärt, lasse sich die Q400 aber auch langsamer fliegen (bei vergleichbarer Geschwindigkeit der Konkurrenzmuster ist der Verbrauch um acht Prozent niedriger als bei der maximalen Reisegeschwindigkeit). So hätte FlyBe beispielsweise mit Hilfe dieser Geschwindigkeitsflexibilität im Streckennetz 13 Prozent Treibstoffkosten eingespart.

Außerdem scheinen die Kanadier in der Vergangenheit das Hauptaugenmerk der Verkaufsaktivitäten zu sehr auf die CSeries gelegt zu haben. „Der Markt hat sich von unseren traditionellen Hochburgen in Nordamerika und Europa weg verlagert“, sagt Philippe Poutissou. „Wir sehen einen Bedarf in einigen Wachstumsmärkten wie Indien, Lateinamerika oder Russland und haben begonnen, unsere Verkaufsteams in den neuen Märkten zu positionieren. Dies zeigt bereits Früchte bei allen Programmen.“ Außerdem führte Bombardier mit der Q400 eine Welttournee mit Stopps unter anderem in China und Südamerika durch. 2012 gibt es schon Bestellungen über 47 Q400 (ATR: 44). Die Europäer scheinen die Bedeutung dieser Regionen etwas früher erkannt zu haben: „Ein Großteil unserer Flotte fliegt in Asien und der Pazifikregion. Das ist unser Hauptmarkt. Weitere wichtige Gebiete sind Süd- und Mittelamerika sowie Afrika“, erläutert Bagnato. Allerdings gebe es auch Potenzial in den USA, sobald die dortige Restrukturierung abgeschlossen sei.

Weiterentwicklung der Flugzeuge

Gleichzeitig arbeiten beide Hersteller an weiteren Verbesserungen ihrer Produkte, vor allem auf dem Gebiet der Flugführung. „Das war einer der Gründe, warum wir die Avionik geändert haben; wir wollen sie für neue Flugsicherungsverfahren kompatibel machen“, sagt Bagnato. „Funktionalitäten wie ADS-B oder RNP steigern die Autonomie im GPS-Modus und machen das Flugzeug unabhängiger vom Radar der Flugsicherung.“ Bombardier ist derzeit mit der Zulassung des RNP-AR-Verfahrens für die Q400 (Required Navigation Performance) beschäftigt, das sonst nur in größeren Flugzeugen vorhanden ist und genauere und damit kürzere Flugwege verspricht.

Etwas weniger Enthusiasmus herrscht dagegen bei der Entscheidung zum Bau eines größeren Turboprops mit 90 oder mehr Sitzen. Von der projektierten Q400X gibt es nach wie vor nichts Neues. „Wir konzentrieren uns derzeit ganz auf die Q400 und starten ein neues Programm erst, wenn die Zeit reif ist“, sagt Poutissou. Etwas mehr Bedarf scheint Bagnato zu erkennen, er erwartet bei ATR eine Entscheidung im Lauf des nächsten Jahres. Kernpunkt des frühestens 2017 einsatzbereiten Musters wären neue Triebwerke mit bis zu 20 Prozent weniger spezifischem Verbrauch. Auch eine Nachrüstung bestehender Modelle mit den neuen Antrieben schließt er – wie auch Poutissou bei Bombardier – nicht aus. Beide erwarten zudem früher oder später weitere Konkurrenz, aller Wahrscheinlichkeit nach aus China. Bis 2017 will nämlich AVIC die in der Größenklasse der Q400 angesiedelte MA700 zur Einsatzreife bringen. Wettbewerb von Embraer und Saab ist jedoch nicht zu befürchten. Trotz einiger Studien schließen beide Unternehmen eine Rückkehr in den Turboprop-Markt aus. Die Schweden trennen sich sogar von ihrem einst rund 300 Flugzeuge starken Leasing-Portfolio. „Heute verbleiben nur noch wenige Flugzeuge, die Aufgabe ist fast abgeschlossen“, sagt Dag Waldenström, Fleet Development Manager bei Saab Aircraft Leasing. Trotzdem wird vor allem die Saab 340 weiter betreut und verbessert. „Wir erwägen verschiedene Upgrade-Pakete für Avionik und Kabine, um die Flugzeuge länger als geplant betreiben zu können, da es keine Nachfolger gibt. Die Saab 340 könnte noch 20 weitere Jahre fliegen“, meint der Schwede.

FLUG REVUE Ausgabe 11/2012