Als die MD-11 am 10. Januar 1990 ihren Erstflug absolvierte, sollte sie die DC-10 ablösen und McDonnell Douglas im Langstreckenmarkt neu positionieren. Der Rumpf wurde verlängert, die Tragflächen mit Winglets versehen und mit dem Einbau des "Glascockpit" fiel der Flugingenieur weg. Trotz hoher Erwartungen verlief die Passagierkarriere des letzten Ziviljets aus Douglas-Hand kurz. Der Verbrauch lag über den Prognosen, Reichweite und Leistung blieben hinter den Planwerten zurück. Airlines wie Erstbetreiber Finnair, Delta und Swissair setzten den Jet zwar im Langstreckennetz ein, doch zweistrahlige Muster erwiesen sich in der Passagierbeförderung als wirtschaftlich überlegen. Der letzte Passagierflug liegt bereits über zehn Jahre zurück und fand am 26. Oktober 2014 bei KLM statt.
Beginn der Frachterkarriere
Im Frachtverkehr fand der Dreistrahler dagegen seine eigentliche Bestimmung. FedEx übernahm 1994 das erste Exemplar und damit auch die erste je gebaute MD-11, die nach ihrer Zeit als Testbed zum Frachter umgerüstet wurde. In den folgenden Jahren baute das amerikanische Cargo-Unternehmen den Flugzeugtyp zu einem zentralen Bestandteil ihrer Langstreckenflotte aus. Die letzte fabrikneue MD-11F rollte im September 2000 in Long Beach vom Band und wurde im Januar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert. Sie flog bis 2019 unter dem Kennzeichen D-ALCN und befindet sich heute im Dienst von UPS.
Nur noch wenige Dreistrahler sind im Einsatz. Die letzten fliegen für amerikanische Frachtgesellschaften.
Die letzten ihrer Art
Mehr als drei Jahrzehnte nach ihrem Erstflug ist die MD-11 nur noch bei drei Betreibern im Einsatz. FedEx, United Parcel Service (UPS) und Western Global Airlines halten zusammen 54 aktive Trijets in der Luft, von ursprünglich 200 gebauten. Bei FedEx sind es derzeit 26, bei UPS 25. Western Global betreibt nach aktuellem Stand drei Flugzeuge, die zuvor bei Lufthansa Cargo im Einsatz waren. Hinzu kommen zwölf geparkte Flugzeuge bei Western Global, sowie jeweils drei bei FedEx und UPS. Ihr Verschwinden schreitet schnell voran: 2022 waren weltweit noch rund 105 MD-11 aktiv, inzwischen hat sich diese Zahl fast halbiert. Immer mehr Flugzeuge werden geparkt oder dauerhaft stillgelegt, Ersatzteile dienen hierbei dem Weiterbetrieb der verbleibenden Flotten. In Europa ist der Dreistrahler bereits Geschichte. Lufthansa Cargo stellte den Betrieb 2021 ein. Seither konzentriert sich der verbliebene Einsatz vorwiegend auf Nordamerika. Von dort starten die letzten MD-11 vor allem von Memphis, Indianapolis und Louisville aus zu Langstrecken nach Europa, Asien und Südamerika.
Für viele Frachtgesellschaften war die MD-11 lange wirtschaftlich.
Warum die Cargo-Unternehmen an dem Dreistrahler festhalten
Trotz wachsender Konkurrenz moderner Zweistrahler-Frachter, wie der Boeing 767 und der 777F, blieb die MD-11 für die großen Frachtgesellschaften über Jahrzehnte wirtschaftlich sinnvoll. FedEx und UPS nutzten den Typ vor allem auf interkontinentalen Strecken zwischen ihren Drehkreuzen, wo Reichweite und Frachtraum bedeutender schienen als maximale Effizienz. Da viele Dreihstrahler längst abgeschrieben sind, fallen hohe Anschaffungskosten weg, was ihren Weiterbetrieb rechnet. Hinzu kommt die umfangreiche Infrastruktur, wie geschulte Crews und eingespielte Wartungsprozesse. Diese Faktoren machten den Übergang auf neue Flugzeugtypen weniger dringend. Durch regelmäßige Modernisierungen, wie die Anpassung der Avionik und der Navigationssysteme, hielten die Betreiber ihre MD-11 über die Jahre auf dem aktuellen Stand und verlängerten so ihre Einsatzzeit.
FedEx will ihre letzten MD-11 bis 2032 ausmustern.
Ende in Sicht
Ganz ohne Zeitdruck läuft der Abschied dennoch nicht. FedEx plant, ihre verbliebenen MD-11 bis 2032 außer Dienst zu stellen, nachdem die ursprüngliche Zielmarke 2028 verschoben wurde. UPS ersetzt den Typ schrittweise durch treibstoffsparendere 767-300F, nennt aber kein konkretes Enddatum. Die Zukunft der Flugzeuge von Western Global Airlines, die im Jahr 2023 mit einer Insolvenz zu kämpfen hatte, bleibt offen.
