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Pilotentraining für die nächste Generation

Flugsimulator der Zukunft

Um die in die Cockpits nachrückenden „Computer-Kids“ besser zu erreichen, denkt Boeing bereits über weit reichende Änderungen im Ablauf und beim Inhalt von Pilotentraining nach.

Thirty“, „Ten“: auf englisch zählt die automatische Computerstimme im futuristisch gestalteten Dreamliner-Cockpit mit seinen Head-up-Displays leidenschaftslos die letzten Fuß Höhe bis zur sanften Landung der Boeing 787-8 herunter. Nach dem Aufsetzen des Bugrades zieht Boeing-Testpilot Captain Ted Grady die beiden Schubhebel zurück und aktiviert die Schubumkehr. Die Simulatorkabine kippt unmerklich nach vorne und vermittelt das täuschend echte Gefühl starker Bremswirkung. Willkommen in Tokio-Haneda, jedenfalls dem in Seattle simulierten Flughafen für Japans angehende 787-Piloten.

Hier, bei Boeing Flight Services (einst FlightSafetyBoeing), erhielten bereits die ersten zehn ANA-Ausbildungskapitäne ihre Dreamliner-Musterberechtigungen. Sie nehmen künftig direkt in Japan Prüfungen von 787-Linienpiloten ab. Alleine sechs Thales-Simulatoren für die Boeing 787-8 unterhält die Boeing-Trainingstochter in Seattle. Weitere fünf Simulatoren stehen in Singapur und jeweils drei in Schanghai, Tokio und London-Gatwick, dem europäischen Boeing-Trainingszentrum. Weltweit betreibt Boeing an 18 Standorten über 80 Full-Flight-Flugsimulatoren für Muster von der 717-200 bis zur 747-8. Und sogar Fokker 100 und Embraer 170 und 190 gehören, neben der MD-82 und MD-11, zum Simulator-Portfolio. Selbst einen Airbus A320 gibt es. Außerdem stehen für Einweisungen knapp 30 weniger aufwändige „Flight Training Devices“ zur Verfügung, die nicht auf beweglichen Plattformen stehen aber mit berührungsempfindlichen Bildschirmen ein komplettes Cockpit nachstellen. Hinzu kommen noch Simulatoren von Kundenairlines, auf denen Boeing-Trainer auf Anfrage eigene Kurse abhalten.

Wachstumsmarkt Training

Ein Dreamliner-Fluglehrer gibt während der Simulatorsitzung Störungen und veränderte Wetterbedingungen ein. Foto und Copyright: Boeing

32 000 Piloten und Techniker schult alleine Boeing in jedem Jahr. Das Training von Technikern und Piloten gilt als riesiger Wachstumsmarkt. Der amerikanische Flugzeughersteller rechnet von heute bis zum Jahr 2030 weltweit mit einem Bedarf von 460 000 neuen Piloten und 650 000 Wartungstechnikern. Doch bei der Ausbildung dieses Personals muss sich einiges ändern, sagt der Chief Customer Officer von Boeing Flight Services (Alteon), Roei Ganzarski, im Gespräch mit der FLUG REVUE: „Wir sind heute an das klassische Pauken aus dem Textbuch und in der Klasse gewöhnt“, sagt der studierte Wirtschafts- und Finanzwissenschaftler und ehemalige Offizier. „Da wird immer nur in einer Richtung gelehrt, vom Lehrer zum Schüler. Das heutige Pilotentraining läuft im Prinzip noch wie vor 50 Jahren ab. Selbst das Computertraining, da bewegt sich höchstens mal eine Grafik. Ansonsten ist es die klassische Wissensvermittlung, nur auf einem anderen Medium, weil wir das alles mit unseren zurückliegenden Erfahrungen und unserem überlieferten Wissen gestaltet haben.“

Dabei gebe es mittlerweile eine Vielzahl neuer Computer, an deren ständigen Gebrauch eine neue Generation der zwölf bis 18-jährigen im Alltag gewöhnt sei. „Die nutzen Computer als ständigen Bestandteil ihres Lebens und kommunizieren fast nur noch damit. Mit SMS, EMail, Internet, Xbox, iPad, und sie machen immer vieles zugleich“, sagt Ganzarski. Darauf müsse man auch das Training ausrichten, um genau dieser Generation das nötige Wissen noch effizient vermitteln zu können. „Wir wollen die nicht in unsere Welt zwingen, sondern Anreize erhalten, damit sie unser Wissen lernen wollen.“ Es gehe dabei aber nicht darum, das Training zum unterhaltenden Computerspiel umzubauen, sondern darum, die Zielgruppe der auszubildenden Piloten und Techniker von morgen im Rahmen ihrer veränderten Gewohnheiten und Fähigkeiten optimal anzusprechen. „Wir werden viel mehr Variablen und Szenarien einbauen und viel mehr interaktiv lernen durch Versuch und Irrtum. Ein Lehrer muss nicht ständig daneben sitzen.“ Das Training werde auch nicht mehr als einheitlicher, linearer Ablauf organisiert, sondern viel stärker auf den einzelnen Piloten und seine Bedürfnisse und Lernfortschritte ausgerichtet werden. So könne beispielsweise ein junger Erster Offizier auf der Boeing 737 gezieltes Landetraining erhalten, während ein altgedienter 777-Kapitän mit sehr viel praktischer Flugerfahrung schwerpunktmäßig eher im besonders wirtschaftlichen Fliegen ausgebildet werde, das früher nicht so eine entscheidende Rolle gespielt habe.

Simulatoren werden kleiner und „smarter“

Sechs Thales-Simulatoren für die 787 stehen alleine bei Boeing in Seattle. Foto und Copyright: Boeing

Während große Airlines besondere Vorkommnisse in ihrem Flugbetrieb systematisch statistisch auswerteten und danach gezielte Trainingsmaßnahmen anordneten, fehle kleinen Airlines diese große Erfahrungsbasis und der Sicherheitsgewinn. Hier könne Boeing Flight Services Airlineübergreifende Schwerpunkttrainingseinheiten anbieten. Zurzeit stünden bereits 20 unterschiedliche Pakete für das halbjährlich wiederkehrende „Recurrent Training“ zur Auswahl. Zum Beispiel gezieltes Training gegen harte Landungen. Auch bei den Trainingsgeräten sieht Ganzarski einen Wandel voraus. Technologisch hänge die Luftfahrtbranche hier zwei bis drei Generationen hinter den Geräten ihres künftigen Personals her. Deren Schnittstellen seien mittlerweile weltweit vernetzte XBox-Spielcomputer und Tablet-PCs. Statt bisheriger, sehr teurer und wartungsaufwändiger Full-Flight-Simulatoren mit elektrohydraulischen Bewegungssystemen werde künftig die Illusion des Fluges mehr durch gezielte Täuschung der Sinneswahrnehmung erzeugt. Dazu zählten Helme für virtuelle Realität, computergesteuerte Sitzkissen, die sich aufbliesen, um Beschleunigungseindrücke zu simulieren und bewegliche Sitze, etwa für die Darstellung des Rüttelns vor einem drohenden Strömungsabriss. Die Simulatoren würden insgesamt kleiner und effizienter. Dazu gehöre auch, dass man für das praktische Flugtraining ein kleines Flugzeugmuster mit Cockpitelementen eines viel größeren Musters bestücke. Denkbar sei etwa eine einmotorige Cessna 172 mit dem Cockpit einer Boeing 777 oder 787. Ein Konzept, das an den DLR-Flugversuchsträger ATTAS erinnert, bei dem eine speziell konfigurierte VFW 614 auf einer Cockpitseite elektronisch das Steuerungsverhalten und die Flugeigenschaften viel größerer Muster darstellen konnte.

Wann diese Änderungen kommen, kann Ganzarksi noch nicht absehen. „Das liegt noch mindestens 20 bis 25 Jahre in der Zukunft. Die Industrie und die Regulierungsbehörden sind sehr konservativ und wollen nicht auf Full-Flight-Simulatoren mit Bewegungssystem verzichten.“ Knapp 20 Millionen Dollar kosten moderne Full-Flight-Simulatoren. Gebaut werden sie bei Spezialfirmen, wie CAE, Thales und FlightSafety. Die Daten zum Flugverhalten stammen von echten Testflügen der Flugzeughersteller, die dabei bis an die Grenze des Vertretbaren gehen. „Darüber hinaus rechnen wir hoch, wir nennen das ‚Predictive Calculation‘“, sagt Ganzarski. „Eine echte 777 drehen wir dafür nicht auf den Rücken.“ Am schlechtesten simuliert werden könne rechnerisch bis heute der vollständige Verlust der Kontrolle über die Steuerung. Hier kämen zu viele Variablen ins Spiel. Den größten Unterschied zum späteren Flugalltag eines Piloten sieht Ganzarski jedoch in der fehlenden Verknüpfung mit anderen Details des Arbeitsablaufs. So fehle der vorherige Stress, wenn man in Eile durch eine Sicherheitskontrolle müsse, während der Abflugtermin nahe, das Feilschen mit dem Bodenpersonal um unvollständige Ladepapiere, während ein Slot zu verstreichen droht, Wartungsarbeiten in letzter Minute und andere Hürden des Alltags. Ein idealer Simulator müsse den Piloten auf die gesamte Arbeitsumgebung  vorbereiten. Das aufwändige Training mehrerer Schülergruppen in vernetzten Simulatoren, wie beim Militär üblich, sieht er für die zivile Ausbildungswelt jedoch nicht voraus. Hier gehe es nicht um Formationsflüge, Luftbetankungen und gemeinsame Operationen im großen Maßstab, sondern letztlich um kleine Teams in einzelnen, separaten Flugzeugen.

FLUG REVUE Ausgabe 10/2011

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