787-10: Dreamliner-Premiere in Charleston

Sprechchöre mit patriotischen „USA, USA“-Rufen hallten durch den Endmontagetrakt in Charleston, als Präsident Trump in seiner Rede eine Prise Wahlkampf verbreitete: „Amerika zuerst! Kauft amerikanisch und stellt Amerikaner ein!“, versuchte er den Dreamliner sogleich zum Symbol einer wiederbelebten US-Industrie zu machen. Aber gerade der Dreamliner ist auch ein Beispiel, wie die USA von der globalen Zusammenarbeit mit Partnern und vom Welthandel profitieren, hier insbesondere mit Japan und Italien. Ohne die großen Technologiekonzerne in Asien und ihr Know-how in moderner Produktion hätte Boeing seinerzeit den Leichtbau-Dreamliner im hausintern vorgegebenen Kostenrahmen nicht aus revolutionärer Kohlefaser bauen können. Gleichzeitig ist Japan auch größter Abnehmer der neuen Zweistrahler. Alleine ANA hat 83 Dreamliner bestellt, Japan Airlines weitere 45.

Die neueste 787-10 ist eine um 5,5 Meter gestreckte 787-9. Sie bietet, bei Zweiklassenbestuhlung, Platz für 330 Passagiere an Bord, hat also 14 Prozent mehr Sitze als die 787-9 und 15 Prozent mehr Frachtraumvolumen als die kleine Schwester. Der Kraftstoffverbrauch soll gegenüber älteren Flugzeugen der gleichen Größe, etwa der Boeing 767-300 und 777-200, um rund 25 Prozent sinken. Selbst gegenüber aktuellen Konkurrenzmustern liege die 787-10 noch um zehn Prozent besser, wirbt Boeing.

Damit die gestiegene Leermasse der von 63 auf 68,27 Meter Rumpflänge gestreckten 787-10 kein neues Fahrwerk und keine größeren Modifikationen erfordert, bleibt Boeing bei der gleichen maximalen Startmasse und reduziert dafür die Reichweite. Mit nun 11 910 Kilometern statt 14 140 Kilometern wie bei der 787-9 könne die 787-10 aber immer noch rund 90 Prozent aller weltweit mit Großraumflugzeugen bedienten Routen bedienen, rechnet Boeing vor. 95 Prozent der Teile beider Typen sind bau-gleich, was die Ersatzteilkosten senkt und die Wartungsausbildung vereinfacht.

Boeing montiert die 787-10 ausschließlich in Charleston, da ihre hier produzierte verlängerte mittlere Rumpfsektion zu lang für den Lufttransport zum anderen 787-Werk in Everett wäre. Mit einem Listenpreis von 306,1 Millionen Dollar übertrifft die Sparmeisterin ihre Schwestern 787-9 (264,4 Mio. Dollar) und 787-8 (224,6 Mio. Dollar) deutlich.

„Dieses Flugzeug ist das effizienteste seiner Klasse. Es ist das Ergebnis jahrelanger harter Arbeit und Bemühungen unserer Mitarbeiter, Lieferanten und Partner in South Carolina und auf der ganzen Welt“, lobte der Chef der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Kevin McAllister. „Wir sind uns sicher, dass unsere Kunden, darunter Erstkunde Singapore Airlines, lieben werden, wie die 787-10 ihre Flotten bereichert. Wir können es gar nicht abwarten, sie starten zu sehen!“

Die erste Auslieferung ist nach der Zulassung 2018 vorgesehen. Bisher wurden 149 feste Aufträge für die größte Dreamliner-Version erteilt.