Die Behörde listet auch den Hinflug vor dem Absturz in Südfrankreich auf und nutzt dazu die Daten des ausgewerteten Flugdatenschreibers. Bei diesem Flug von Düsseldorf nach Barcelona wurde die Zielhöhe am Autopiloten-Bedienteil mehrfach auf den Minimalwert von 100 Fuß (30 Meter) gestellt, was wie eine Probe oder ein erster Ansatz zum auf dem folgenden Flug erfolgten, kontrollierten Absturz in die Berge wirkt. Auch hier war der Copilot alleine im Cockpit:
Um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Geräusch des Öffnens und dann dem Geräusch des Schließen der Cockpittür ähnlich sind und dem Zeitpunkt entsprechen als der Kapitän das Cockpit verlässt. Zu dieser Zeit war das Flugzeug in Reisefluggeschwindigkeit in Flugfläche 370 (37 000 ft).
Um 07:20:29 Uhr wurde der Flug an das Kontrollzentrum Bordeaux übergeben. Die Besatzung wurde aufgefordert auf die Flugfläche 350 (35 000 ft) zu sinken. Die Anweisung wurde vom Copiloten zurück gelesen. Um 07:20:32 Uhr ging das Flugzeug in den Sinkflug auf Flugfläche 350 über, der einige Sekunden zuvor eingestellt worden war.
Um 07:20:50 Uhr reduzierte sich die eingestellte Höhe für drei Sekunden auf 100 ft, erhöhte sich dann auf den Maximalwert von 49 000 ft und stabilisierte sich dann wieder bei 35 000 ft. Um 07:21:10 Uhr gab das Bordeaux Kontrollzentrum der Besatzung die Anweisung den Sinkflug auf Flugfläche 210 fortzusetzen. Um 07:21:16 Uhr betrug die eingestellte Höhe 21 000 ft. Von 07:22:27 Uhr an betrug die eingestellte Höhe für die meiste Zeit 100 ft und veränderte sich mehrfach bis sie sich um 07:24:13 Uhr bei 25 000 ft stabilisierte. Um 07:24:15 Uhr wurde der Türsummer, für den Zutritt zum Cockpit aufgezeichnet. Um 07:24:29 Uhr wurde das Geräusch wie vom Entriegeln und dem Öffnen der Cockpittür aufgezeichnet; dies entsprach der Rückkehr des Kapitäns.
Für das kurzzeitige Einstellen der Minimalhöhe scheint es keine navigatorische Notwendigkeit gegeben zu haben.
Fazit der BEA:
Die ersten Informationen der Untersuchung ergeben, dass während des Reisefluges der Copilot alleine im Cockpit war. Er hat dann die Eingaben im Autopiloten absichtlich so verändert, dass dieser das Flugzeug in den Sinkflug steuerte, bis es mit dem Gelände kollidierte. Während des Sinkfluges öffnete er nicht die Cockpittür trotz der Aufforderung für einen Zutritt über die Tastatur, die Wechselsprechanlage und Klopfen an der Tür.
Die Sicherheitsuntersuchung dauert noch an und basiert insbesondere auf einer detaillierten Analyse der Informationen über die Flugbesatzung, der Flugdatenschreiber, und des Funkverkehrs. Die Untersuchung wird auch die systemischen Ursachen, die zu diesem Unfall und ähnlichen Vorkommnissen geführt haben könnten untersuchen. Dabei gibt es zwei Hauptuntersuchungsrichtungen:
1. Medizinische Aspekte: Die Untersuchung will versuchen die gegenwärtige Balance zwischen ärztlicher Schweigepflicht und Flugsicherheit zu verstehen. Sie wird insbesondere versuchen zu erklären, warum Piloten im Cockpit sein können, die die Intention haben, den Verlust des Flugzeuges und der Insassen zu verursachen, trotz der Existenz von: Gesetzen, die rechtsverbindliche medizinische Kriterien für Flugbesatzungen, insbesondere auf den Gebieten Psychiatrie, Psychologie und Verhaltensproblemen, festlegen, Auswahlverfahren und Anfangs- und wiederkehrende Trainingsverfahren innerhalb einer Fluggesellschaft.
2. Cockpitsicherheit: Die Untersuchung wird versuchen die Kompromisse zu verstehen, zwischen den Sicherheitsanforderungen, speziell die, die nach den Attacken des 11. September 2001 gemacht wurden, und den Anforderungen für die Flugsicherheit. In diesem Kontext wird die Untersuchung die Logik des Verriegelns von Cockpittüren und die Verfahren für den Zutritt zum und das Verlassen des Cockpits beinhalten.
