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Riesen-Zwillinge

Boeing 777X

Mit der gegenüber dem größten Zweistrahler der Welt nochmals vergrößerten 777X hat Boeing offenbar den Nerv der Kunden getroffen.

Boeing 777X

Die 777X hat uns den besten Programmstart des gesamten Düsenzeitalters beschert“, sagte Boeing-Konzernchef Jim McNerney Ende April 2014 bei seiner jährlichen Rede an die Boeing-Aktionäre. Schon damals hatte Boeing 259 Aufträge und Optionen im Listenwert von 95 Milliarden Dollar verbucht. Mittlerweile ist alleine der feste Auftragsbestand auf 286 Flugzeuge gewachsen. Auch Lufthansa hatte, als Erstkunde, schon im November 2013 einen Auftrag für 20 Flugzeuge erteilt. „Mit den Programmstarts der 787-10 und der 777X schließen wir einen zehnjährigen Erneuerungsprozess unserer Verkehrsflugzeuge ab, der uns in jedem Marktsegment in Führung bringt und uns einen deutlichen und anhaltenden Vorsprung ermöglicht“, schwärmte der Konzernchef vor den Aktionären. 2020 werde die erste Kunden-777X ausgeliefert. Die Produktion läuft schon 2017 an.

Wie bereits bei Boeing 747-8 und 737MAX und so wie Airbus bei der A320neo und der A330neo setzt Boeing bei der 777X auf eine Kombination bewährter Komponenten, die mit neuer Technologie und neuesten Triebwerken relativ kostengünstig und risikoarm zu neuen Sparflugzeugen aufgewertet werden. „Wir setzen auf Innovationen, die den Kunden nützen, nicht auf Mondflugprogramme“, sagte Ray Conner, Chef der Boeing-Zivilflugsparte, bei einer Rede auf der Luftfahrtmesse in Farnborough im Juli. „Die Boeing 777-9X bietet dem Kunden (gegenüber dem Airbus A350-1000, Anm. d. Red.) bis zu 60 Passagierplätze mehr, und das bei zwölf Prozent geringerem Kraftstoffverbrauch pro Sitz, während die 777-8X wahlweise 2800 Kilometer mehr Reichweite schafft oder 18 Tonnen mehr Fracht mitnehmen kann.“ Auch die Betriebskosten lägen zehn Prozent unter denen eines Airbus A350-1000, rechnet Boeing bereits vor. Allerdings wird die endgültige Konfiguration der 777X erst 2015 festgeschrieben.

Anders als die 787 mit ihrem Rumpf aus CFK nutzt die 777X einen herkömmlichen Metallrumpf, nämlich den bewährten Rumpf der 777-300ER. Allerdings will Boeing dessen Struktur abspecken, die Spante innen abflachen und die Kabinenverkleidungen leicht aushöhlen, so dass, bei außen gleichem Rumpfdurchmesser, innen etwas mehr nutzbarer Raum verfügbar wird. Wie schon bei der 747-8 werden auch die Fensterflächen vergrößert. Laut Boeing trägt eine möglichst ungehinderte Sicht auf die Horizontlinie unterbewusst stark zum Wohlbefinden der Fluggäste bei.

Das Wohlgefühl soll auch, nach dem Vorbild des Dreamliners, durch einen höheren Kabineninnendruck mit leicht feuchterer Luft gefördert werden. Der Kabinendruck entspricht im Reiseflug einer Höhe von nur 1800 Metern, während er bei den meisten anderen Flugzeugen mit „dünnerer Luft“ bei rund 2400 Metern liegt. Laut Boeing altere der Rumpf einer 777X trotz dieser höheren Innendruckbelastung nicht stärker als der Rumpf einer konventionellen 777. Der Hersteller habe dank genauester Kenntnisse der Rumpf-Ermüdungsprozesse einen kostengünstigen Weg gefunden, um die benötigte Festigkeit zu erzielen, hatte Scott Fancher, Boeing-Vorstand und General Manager für alle neuen Programme, auf der Farnborough Air Show Mitte Juli erklärt. Wie erstmals die Boeing 787-9 und 787-10  nutzt auch die 777X serienmäßig ein neues System zur Grenzschichtbeeinflussung am Leitwerk.

Boeing hält sich mit Äußerungen zu den Details des Systems, das die laminare Umströmung am Leitwerk verbessert und damit den Widerstand und Kraftstoffverbrauch senkt, noch zurück. Boeing-Testpilot Randy Neville erläuterte auf der Farnborough Air Show an Bord der 787-9, die über ein ähnliches System verfügt allgemein, das wartungsarme Hybrid Laminar Flow Control System sei für den Reiseflug ausgelegt. Es funktioniere automatisch und ohne Eingreifen des Piloten. Auch Airbus hatte 1998 versuchsweise einen sogenannten Laminar Fin mit Grenzschichtbeeinflussung an der Seitenleitwerksvorderkante einer A320 getestet, ohne allerdings diese Technologie bisher für Serienflugzeuge zu nutzen.

Riesiger CFK-Flügel wird an Ort und Stelle gebaut

Die größte Neuerung der 777X, neben den GE9X-Triebwerken, ist der neue Flügel. Das gewaltige Tragwerk entsteht aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. Mit stolzen 71,8 Metern Spannweite ist der 777-Flügel der größte Flügel, den Boeing jemals gebaut hat. Er ist so groß, dass man ihn nicht mehr einfach zur Endmontage transportieren kann. Anders als bei der 787 mit dem Dreamlifter-Spezialtransporter macht sich Boeing deshalb beim Transport vorgefertigter Baugruppen für die größere 777X nicht mehr so stark von einer globalen Lieferkette abhängig. Eine 111 000 Quadratmeter große neue Halle in Everett steht deshalb für den Bau des Riesenflügels unmittelbar nördlich der großen Endmontagehalle zur Verfügung. Dort werden drei der mit rund 30 Metern Länge weltgrößten Autoklaven installiert, die den neuen CFK-Flügel „backen“ werden. Direkt nebenan entstehen auch die Aluminium-Rumpfteile der 777X.  Mitte August begann der Abriss älterer Gebäude auf dem Baugrund in Everett. 2016 soll die neue Halle eröffnet werden und 2017 ihre Arbeit aufnehmen. Die Endmontage verbleibt im riesigen Hallentrakt von Everett.

Wie die Boeing 737 in Renton und die 787 entsteht die 777 hier auf einer rollenden Taktstraße. Die Flugzeuge werden von einem automatischen Schlepper entlang einer weißen Linie mit kaum erkennbarer Geschwindigkeit geschleppt. 1789 Boeing 777 aller Generationen hat Boeing bis Redaktionsschluss verkauft und davon 1222 geliefert. In drei Jahren sollen hier die ersten 777X entstehen. Der Auftragseingang konventioneller 777 entspricht noch drei Jahren voller Produktion.

Der US-Bundesstaat Washington hat Boeing 2013 Steuererleichterungen in der Rekordhöhe von 8,7 Milliarden Dollar bis 2040 gewährt, um den strategischen 777X-Produktionsstandort für den Großraum Seattle zu sichern. Andere Bundesstaaten, von Missouri bis Kalifornien, hatten ebenfalls versucht, den Flugzeugbauer mit Subventionen anzulocken. Deshalb hatten schließlich selbst die als streikfreudig gefürchteten Boeing-Flugzeugbau-Gewerkschafter als Gegenleistung für die 777X-Montagezusage ihren Tarifvertrag verlängert und Verschlechterungen bei Pensionsleistungen und Beförderungen in Kauf genommen. Alleine im Gebiet von Everett sind 56 000 Arbeitsplätze direkt vom Flugzeugbau abhängig. Im gesamten Großraum Seattle sind es sogar 84 000 Boeing-Arbeitsplätze. Dies entspricht einer Wirtschaftskraft von 76 Milliarden Dollar.

Die 777X gilt als Schlüsseltechnologie für den Industriestandort Seattle. Der deutsche Anlagenbauer KUKA Robotics liefert die Industrieroboter, die im  benachbarten 777X-Rumpf-Werk die aus Japan von Mitsubishi, Kawasaki und Fuji Heavy Industries angelieferten Rumpfpaneele mit jeweils 60 000 Nietbohrungen versehen und zu Sektionen vernieten. Alleine KUKA wird in Everett rund 75 Wartungstechniker für die Roboter stationieren.

Mit einem Listenpreis von 330 Millionen (777-300ER), 360,5 Millionen (777-8X) oder gar 388,7 Millionen Dollar (777-9X) ist die Boeing 777 kein Schnäppchen. Aber für die Airlines lohnen sich die Vorteile des sparsamem Zweistrahlers mit hoher Reichweite und voluminösem Frachtraum für den Einsatz auf vielen Hauptstrecken, die weltweit mit zunehmend häufiger Frequenz bedient werden.

Der Siegeszug der großen Zweistrahler geht bei vielen Airlines erkennbar zu Lasten der sehr großen Vierstrahler wie Boeing 747 und Airbus A380. So hat die Boeing 777-300ER bereits viele ältere Jumbo Jets abgelöst.

Zahlen und Fakten

In mehreren Windkanälen vermisst Boeing Modelle der 777X mit dem neuen CFK-Flügel. Foto und Copyright: Boeing

Boeing 777X

Zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug in zwei Rumpflängen für 350 bis 400 Passagiere. Zweimann-Glascockpit mit elektronischer Flugsteuerung über elektronische Steuerhörner und Ruderpedale. Die Boeing 777-9X schafft eine Reichweite von 15185 Kilometern. Die kürzere Boeing 777-8X kommt sogar auf 17220 Kilometer Reichweite. Durch einen Faltmechanismus am Boden lassen sich die äußeren 3,5 Meter jeder Flügelspitze zum Parken und Rollen am Boden platzsparend hochklappen. Damit kann die Spannweite am Boden von 71,8 Metern auf 64,8 Meter verringert werden. Der Projektname Boeing 777X wird noch durch einen endgültigen Programmnamen, möglicherweise 777 MAX, ersetzt.

Angebotsfreigabe: Mai 2013
Programmstart: November 2013
Baubeginn: 2017
geplante Indienststellung: 2020

Aktuelle Listenpreise Boeing 777-Familie

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Boeing 777-200ER: 269,5 Mio. Dollar
Boeing 777-200LR: 305,0 Mio. Dollar
Boeing 777-300ER: 330,0 Mio. Dollar
Boeing 777 Freighter: 309,7 Mio. Dollar
Boeing 777-8X: 360,5 Mio. Dollar
Boeing 777-9X: 388,7 Mio. Dollar

FLUG REVUE Ausgabe 10/2014

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