Boeing veröffentlichte am Mittwoch Videobilder des Testrumpfs. Er wird für die Belastungstests in einem Metallgerüst benötigt, in dem man die späteren Fluglasten bis hin zur Bruchlast aufbringen kann. Diese nicht fliegende 777X erhält deswegen keine Avionik, keine Systeme, kein Leitwerk und keine Triebwerke, sondern nur entsprechende Ballastgewichte. Sie muss nachweisen, dass der Zweistrahler strukturell alle errechneten Lasten praktisch verträgt.
Bei den Tests werden auch die Flügelspitzen gewaltsam hochgebogen, wie bei einem scharfen Abfangen aus einem Sturzflug. Bei der originalen Boeing 777 wurden die Flügel im "Ultimate Load"-Belastungstest 8,1 Meter nach oben bewegt. Der aerodynamisch neu profilierte Flügel der 76,7 Meter langen 777X besteht größtenteils aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. So sind auch Holme und Beplankung aus CFK.
Dieser Flügel mit -ausgeklappt- 71,8 Metern Spannweite dürfte sich noch stärker verbiegen. Nach dem Hochklappen der Flügelspitzen liegt die Spannweite noch bei 64,8 Metern. Damit passt die 777X an Großraumflugzeug-Gates der Kategorie E und auf schmalere Rollwege. Im beweglichen Teil der Flügelspitzen befinden sich keine Steuerflächen oder Hydraulikleitungen. Damit kann dieser Bereich konstruktiv einfach ausgelegt werden und ist wartungsarm. Der Schwenkmechanismus befindet sich im festen Teil des Flügels.
Direkt nebenan wartet bereits die erste fliegende Boeing 777X auf ihre mittlere Rumpfsektion mit den beiden Flügeln. Dieser Prototyp WH001 ist das erste von vier in der Flugerprobung genutzten Flugzeugen. Als sechste Test-777X folgt schließlich noch ein Testrumpf für Ermüdungstests, der zur Zulassung für Tests der Materialermüdung über die Gesamtlebensdauer und der Schadensausbreitung benötigt wird. Die erste 777X, ein Flugzeug der größeren Variante 777-9, wird 2019 zum Erstflug starten. 2020 will Boeing das erste Kundenflugzeug ausliefern. Boeing hat bisher 326 Bestellungen von sieben Airline-Kunden für die Boeing 777-9 und 777-8 erhalten.
