Den größten Unterschied spürt man in der A350 am Boden“, sagt Lufthansa-Flugbetriebsleiter Karl Brandes. „Die A350 hört sich beim Rollen von innen leicht hölzern an, fast schon klapprig“, vergleicht er die Geräuschkulisse im Leichtbau-Rumpf mit der herkömmlicher Aluminiumflugzeuge. „Masse dämpft die Geräusche, und die A350 wiegt eben 70 Tonnen weniger als ihre vierstrahligen Vorgänger.“
In der Luft fühle sich der neue Zweistrahler aus Verbundwerkstoff fliegerisch etwas starrer an, liege „extrem stabil“ in der Luft und sei ein Vergnügen für Piloten und Passagiere, sagt der Lufthansa-Kapitän. Fliegerische Unterschiede gebe es durch das neue, etwas starrere Material nicht. Vielmehr bügele die aktive Böenlastkontrolle der A350 etwaige Turbulenzen im Flug aus. Die Bordcomputer messen hierzu im Flug ständig alle kleinen Lageänderungen und steuern automatisch mit feinsten Ruderausschlägen gegen. „Beim Rollen ist sie härter, im Flug angenehmer“, findet auch LufthansasA350-Projektpilot Kapitän Boris Backeler bei einem Besuch der FLUG REVUE an Bord.
Flugbetriebsleiter Brandes fliegt bei Lufthansa beruflich die A320, kennt die A350 aber auch aus dem Simulator und ist natürlich einer der Hauptverantwortlichen bei der Einführung eines neuen Musters. Rund 100 Flüge hat die Airline nach seinen Worten seit Weihnachten – noch vor Aufnahme des Liniendienstes – mit ihrem neuen Langstreckenflugzeug zur Piloteneinweisung absolviert.
Wegen ihrer sehr engen Verwandtschaft dürfen die Airbus-Großraum-muster A330und A350 von Piloten mit demselben Type Rating (Musterberechtigung) im freien Wechsel geflogen werden. Der Unterschied zwischen der vierstrahligen A340 und der zweistrahligen A330 sei wesentlich größer als der zwischen den Twin-Schwestern A330 und A350, vergleicht Brandes die Airbus- Familienmitglieder.
Fliegerisch könne man den A350-Piloten über die elektronische Flugsteuerung ein sehr ähnliches Bedienungsgefühl wie in der gewohnten A330 vermitteln. Das erleichtere den Flugbetrieb und die Ausbildung gleichermaßen und sei auch der Grund, warum sich Lufthansa nicht für die von Airbus optional angebotenen Head-up-Displays(HUD) im Cockpit entschieden habe. Die gibt es nämlich in der A330 und A340 noch nicht. „Wir haben die mehrfach untersucht, aber uns schließlich dagegen entschieden“, sagt Brandes.
Unbestritten sei der Vorteil, dass man mit einem Head-up-Display im Endanflug den Aufsetzpunkt noch etwas genauer anpeilen könne, ohne zwischendurch noch den Blick abwenden zu müssen. Die Navigationsgeräte an Bord der A350 reichten aber auch so für Schlechtwetterbetrieb nach CAT III, sodass ein HUD keine neuen grundsätzlichen Fähigkeiten mehr bringe. Zudem gebe es die Warnung vor dem Überrollen des Landebahnendes (ROPS) und die „Brake to vacate“-Bremsautomatik zum Abrollen mit Wunschgeschwindigkeit nach der Landung auch ohne HUD. Dagegen erhöht das vertraute Cockpit durch seine einheitlichen Bedienungsabläufe wie bei den Schwestern die Sicherheit. Brandes hält deshalb HUDs am besten für Regionaljets geeignet.Diese müssen oft auf wesentlich weniger gut ausgebauten Airports fliegen als der Langstrecken-Großraumjet A350, der stets die großen, bestens ausstatteten Verkehrsflughäfen nutzt.
Die ersten zehn A350 kommen nach München
Flughäfen sind das Stichwort, bei dem die Airlines in Sachen CFK bisher noch sehr hellhörig reagieren. Immer mal wieder gibt es kleinere Rempler mit Vorfeldtreppen und -fahrzeugen, die man bei Aluminiumflugzeugen als Beule erkennt und dann ausbeulen, flicken oder, nach eingespielten Verfahren, anderweitig reparieren kann. Der Kohlefaser-Verbundwerkstoff ist dagegen im praktischen Flug- und Flughafenbetrieb noch überwiegend Neuland. Immerhin bestehen 53 Prozent der A350-Struktur daraus.
Wenn man hier heftiger anstößt, bleiben nicht unbedingt Spuren zurück. Dennoch könnten Faserlagen im Inneren der Struktur splittern oder sich gar ablösen; dieses Kriterium wird alsDelamination bezeichnet.
Deshalb kreiste bei Lufthansaein großer Teil der Vorbereitungsarbeiten bis zum Linienbetrieb um die Frage, wie man sich vor solchen Schäden schützt. Alle Vorfeldarbeiter wurden nochmals eingewiesen, keinesfalls mit Ladefahrzeugen grob an die Bordwand zu „rumsen“. Die Piloten wurden aufgerufen, bei ihrem Vorflug-Rundgang verstärkt auf etwaige Spuren unsanfter Begegnungen zu achten. Und alle Technikstationen von Lufthansa erhielten mobile Ultraschallgeräte, mit denen man kurzfristig prüfen kann, ob ein etwaiger Kontakt unter der Außenhaut tatsächlich Schäden hinterlassen hat. Dabei gilt CFK durchaus als robust, und Airbus hat zur Sicherheit sogar mit zusätzlichen Aufschlägen bei der Materialdicke gearbeitet, die rechnerisch gar nicht erforderlich gewesen wären.
Nachdem alle Vorbereitungen erfolgreich abgeschlossen waren, lud Lufthansa am 2. Februar in einen Münchener Hangar, um zur festlichen Taufe ihrer ersten A350, D-AIXA, zu schreiten. Der Zweistrahler ist der erste von sieben A350, die in diesem Jahr in Bayern erwartet werden.
Die ersten zehn Flugzeuge ihrer Bestellung von 25 Airbus A350-900 stationiert Lufthansa in Bayern. Der Stationierungsort der restlichen Jets wurde noch nicht festgelegt. Die Auslieferungen dauern bis ins erste Quartal 2023, wenn auch die neue Boeing 777-9 geliefert wird.
An Bord der A350, und voraussichtlich auch bei der künftigen Boeing 777-9, wird bei Lufthansa keine First Class mehr eingerichtet. Stattdessen stehen 48 Schlafsessel der Business Class (Anordnung: 2+2+2) im Bugabteil. Dahinter folgen eine Küche mit einem Selbstbedienungsbereich für die Versorgung zwischen den Hauptmahlzeiten und dann 21 Sitze der neuen Premium Economy Class (Anordnung: 2+3+2). Diese Zwischenklasse bietet erkennbar mehr Sitzkomfort und Platz als die Economy Class, kostet aber deutlich weniger als die Business Class. In der Economy Class haben 224 Passagiere Platz (Anordnung: 3+3+3). Hier sind die Sitze am Fenster dunkelblau gepolstert und werden zur Kabinenmitte farblich heller. Im Heck ist die A350-typische, U-förmige Hauptküche eingebaut. Direkt darüber, im Deckenbereich der hinteren Kabine, ist für die Flugbegleiter ein Ruheabteil mit Liegen für Langstreckeneinsätze eingerichtet, während die Austauschpiloten gleich hinter dem Cockpit ihren eigenen Ruhebereich haben.
Die 293 Passagiere an Bord werden von neun Flugbegleitern, einem Purser sowie einem übergeordneten „P2“ betreut. Dieser Chefpurser beziehungsweise die Chefpurserin bleiben auf Langstrecken trotz des Wegfalls der Ersten Klasse an Bord. Dank einer Beleuchtungsanlage mit farbigen LEDs und 24 einprogrammierten Lichtstimmungen können die Flugbegleiter jederzeit die zur Flugphasepassende Atmosphäre erzeugen. Vom Boarding bis zum Start, vom Abendessen bis zum Aufwachen kann mit stufenlosen Lichtverläufen ein sanftes Stimmungsbild inszeniert werden. So gibt es zum Beispiel einen künstlichen Morgenrot-Ablauf, der die schlaftrunkenen Passagiere nicht mehr mit dem „Klimpern“ der Neonröhren weckt und blendet.
„Wir übernehmen jetzt mit der A350 innerhalb von zwölf Monaten schon das dritte neue Flugzeugmuster“, sagte Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr beim A350-Hallenfest in München stolz. Nach der A320neo habe man die CSeries bei Swiss und nun die A350 in die Flotte genommen. Sie stehe für den Premiumanspruch der Liniengesellschaft, verbrauche 25 Prozent weniger Kerosin als ihre Vorgänger und sei sogar 50 Prozent leiser. Der Technologiesprung sei ein Gewinn für die Kunden, die Flughafenanwohner und für die Aktionäre, so der Vorstandschef.
Mit einem Großauftrag im Wert von 36 Milliarden Euro, der größten privaten Investition in der Geschichte der Bundesrepublik, habe Lufthansa 2013 ihre Weichen für die Zukunft gestellt. In einem groß angelegten Sanierungsprogramm sei die Kernmarke Lufthansa zunächst wieder wettbewerbsfähig gemacht worden. Mittlerweile sei sie auch wieder investitionsfähig, und nun fehle als dritte Stufe noch die Wachstumsfähigkeit, mahnte der Konzernboss eine Einigung mit seinen Piloten an.
„Wir dürfen nicht weiter schrumpfen, sondern müssen wieder wachsen.“ Der Luftverkehr insgesamt werde zunehmen. Von den weltweit 3,8 Milliarden Passagieren im Jahr 2016 sei jeder 30. mit einem Flugzeug der LufthansaGroup befördert worden. Im Laufe dieses Jahreswirddie Airline sieben Airbus A350, 17 Airbus A320 oder A320neo sowie 14 CSeries und zwei Boeing 777-300ER für Swiss übernehmen. 2016 habe die Lufthansa Group 4000 Arbeitnehmer eingestellt, 2017 kämen nochmals 3000 hinzu. „Wir wollen wieder die Nummer eins sein, nicht nur als Airline“, bekannte Spohr.
Technische Daten: A350-900
Lufthansa Airbus A350-900
Allgemeine Angaben
Triebwerke: zwei Rolls-Royce Trent XWB-84
Schub: 374,5 kN
Triebwerksdurchmesser: 3 m
Verbrauch pro Passagier bei voller Auslastung auf 100 km: 2,9 l
Verbrauch: 25 % weniger als A340
Lärm: 50 % weniger als A340
Passagiersitze, Dreiklassenauslegung: ca. 314
Listenpreis: 310 Mio. Dollar
Abmessungen
Länge: 66,89 m
Spannweite: 64,75 m
Höhe: 17,05 m
Flügelfläche: 354 m²
Kabinenbreite: 5,61 m
Massen und Flugleistungen
maximale Startmasse: 275 000 kg
Kraftstoffkapazität: 138 000 l
Reichweite: 14 350 km
Reisegeschwindigkeit: Mach 0.85
Höchstgeschwindigkeit: Mach 0.89
FLUG REVUE Ausgabe 04/2017
