Die 76,7 Meter lange Boeing 777-9 mit der Registrierung N779XW landete am Donnerstag Nachmittag als Flug "BOE 001" in Frankfurt und rollte dort zur Basis von Lufthansa Technik, wo sie in einem Hangar parkt. Der größte Zweistrahler der Welt kann seinen riesigen Kohlefaser-Flügel mit 71,8 Metern Spannweite am Boden verkleinern.
Dazu klappen die Flügelspitzen schon beim Ausrollen auf der Landebahn beim Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 50 Knoten (92,6 km/h) automatisch hoch. Somit hat die 777-9 nur noch 64,8 Meter Spannweite und passt auch auf mittelgroße Rollwege und Gate-Flächen.
Hoch per Automatik – runter per Schalter
Vor dem Start, unmittelbar vor dem Aufrollen auf die Startbahn, klappen die Piloten die Flügelspitzen wieder herunter. Dazu betätigten sie einen Drehschalter am Overhead-Panel im Cockpit. Eine Anzeige auf dem Systemdisplay zeigt die aktuelle Flügelspitzenposition. Im Flug sind beide Flügelspitzen fest verriegelt.
Lufthansa hat 20 Flugzeuge fest bestellt und 14 Optionen erteilt. Die Airline will in ihrer 777-9-Flotte ihre neue Business Class mit sogenannten "Mini-Suiten" einbauen, die durch versetzte Anordnung auf den Fensterseiten immer nur Einzelsitze hat.
Extreme Steilkurven über Dubai
In Dubai hatte die 777-9 spekakuläre Steilkurven bis hin zum Überschlag, mit mehr als 90 Grad Schräglage, vorgeführt und dabei ihren riesigen 777X-Schriftzug unter dem Rumpf präsentiert. Bei Boeing hat die elektronische Flugsteuerung, anders als bei Airbus, keine harten Grenzen für den sicheren Flugbereich, sondern kann bei Bedarf, oder wie hier von den Testpiloten, bewusst übersteuert werden.
Airbus lässt ähnliche Schräglagen nur bei der militärischen A400M zu, die Airbus-Verkehrsflugzeuge werden absichtlich auf 67 Grad Schräglage limitiert. Übliche Warteschleifen werden mit 30 Grad Schräglage, selten auch mit 45 Grad Schräglage geflogen. Schräglagen ab 60 Grad gelten rechtlich gesehen bereits als "Kunstflug".
In Frankfurt nutzt Boeing die innen nur mit Testausrüstung und Ballasttanks ausgestattete 777-9 für Hangar-Stellproben, Triebwerks- und Cockpit-Präsentationen. Die nach dem Vorbild der 787 modernisierte 777-9 verfügt jetzt über vergrößerte, nun berührungsempfindliche, Bildschirme im Cockpit, und eine modernisierte Avionik.
Zulassung hängt an der FAA
Boeing hofft, die 777-9 im Sommer 2023 zugelassen zu bekommen. Dies hängt von der Luftfahrtbehörde FAA ab, die nach der MAX-Affäre wieder mehr, zuvor an Boeing ausgelagerte, Zulassungsarbeiten in ihr eigenes Haus zurückgeholt hat und dazu größere Fachabteilungen aufbaut.
Noch keine Neuigkeiten gibt es bisher zur angeblich geplanten Frachter-Variante der 777X. Für sie soll es bereits mehrere Interessenten geben, darunter Qatar Airways Cargo. Ob sich auch Lufthansa Cargo als Betreiberin einer größeren 777-Flotte für die Frachterversion interesssiert, könnte sich bei der jüngsten Stippvisite am Rhein-Main-Airport mit entscheiden.
Dank neuester GE9X-Triebwerke ist die 777-9 wirtschaftlicher, leiser und sauberer als die Vorgängergenerationen. Der im Betrieb kostengünstigere Zweistrahler kann dank seiner Größe ältere Vierstrahler, wie A340-300, A340-600 und 747-400 ablösen.
