Hightech aus Europa
Vor fünf Dekaden waren wir ein kleines Start-up-Unternehmen“, erinnerte sich Airbus-Konzernchef Tom Enders bei der feierlichen Übergabe des 10 000. Airbus-Passagierflugzeugs am 14. Oktober 2016. „In den siebziger Jahren hatten wir in manchen Jahren mehr Absagen als Bestellungen und haben manchmal nur ein halbes Flugzeug im Jahr gebaut. Heute liefern wir 600 Flugzeuge pro Jahr aus!“ Es habe 19 Jahre lang gedauert, die ersten 1000 Flugzeuge zu liefern. Vor neun Jahren sei man bei der 5000. Auslieferung angelangt und nun stehe bereits die 10 000. auf dem Programm; es ist die insgesamt sechste A350-900 für Singapore Airlines.
„Der heutige Nieselregen verheißt in China Wohlstand“, lobte SIA-Vorstandschef Goh Choon Phong mit asiatischer Höflichkeit das trübe Toulouser Herbstwetter. „Ich gratuliere Airbus von Herzen. Wir haben eine lange Arbeitsbeziehung mit Airbus durch alle Ebenen hindurch. Sie basiert auf Vertrauen.“ Singapore Airlines kooperiere auch bei Wartung und Training mit dem Hersteller. „Ein phänomenaler Erfolg!“, meinte Goh Choon Phong. „Mit unserer A350 schaffen wir mehr Routen nonstop und machen unser Drehkreuz Changi besser. Damit steigern wir unseren Wert.“
Die Ziele San Francisco sowie künftig Los Angeles und New York wird SIA mit dem neuen Zweistrahler bedienen. Sie hat dazu 61 Flugzeuge, darunter sieben in der Ultralangstrecken-Variante, bestellt. Der SIA-Chef kündigte aber auch an, dass seine Airline, einst weltweiter Erstbetreiber der A380, auch dem größten Airbus-Muster treu bleibe. „2017 erhalten wir die nächsten fünf Flugzeuge mit einer völlig neuen Kabine. Wenn die herauskommt, wird sie einen Wow-Faktor erzeugen und branchenweit führend sein.“
Schon heute sitzen zehn Prozent aller Fluggäste in London-Heathrow in einer A380, sagte der Airbus-Geschäftsführer für den Kundenbereich, John Leahy. Nur mit größtmöglichen Flugzeugen könne man auf slot-beschränkten Airports überhaupt noch wachsen. Der New Yorker mit irischen Wurzeln wurde bei Airbus intern noch belächelt, als er 1995 ankündigte, bis zum Jahr 2000 die Hälfte des einst von Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas beherrschten Marktes für Airbus zu erobern. Dafür hatte er stark steigende Produktionsraten verlangt. Leahys Erfolgsrezept: für jeden Kunden maßgeschneiderte Verträge, Respekt und Loyalität auch gegenüber Branchenneulingen, überzeugende Präsentationen mit tiefer Fachkenntnis und unermüdlicher persönlicher Einsatz mit häufigen Kundenbesuchen. Der schlagfertige Leahy ist seit 1985 bei Airbus und für den Aufstieg des europäischen Herstellers wesentlich mitverantwortlich.
„John und sein Team haben die Mehrzahl der jetzt gelieferten 10 000 Flugzeuge, etwa 8800, verkauft“, lobte Tom Enders. „Die nächsten 10 000 Flugzeuge bauen wir dann aber in viel mehr Varianten und Versionen als bisher“, blickte der Konzernchef voraus. „Unsere Flugzeuge werden sicherer werden, besser vernetzt, einfacher zu warten und komfortabler sein, mehr Plätze an Bord haben, schneller zu konstruieren und zu bauen sein und weniger kosten. Die Digitalisierung wird die nächste ganz große Sache.“
Deutschland baut mit
15BilderDie Digitalisierung war auch schon 1987 eine ganz große Sache für Airbus, als man sich mit dem ersten Verkehrsflugzeug mit elektronischer Flugsteuerung, der A320, auf den Markt wagte. Hier werden die Steuereingaben von elektronischen Ruderpedalen und Sidesticks per Kabel und nicht mehr per mechanischem Seilzug weitergeleitet und von einem Computer gefiltert. Dieser optimiert die Kommandos, sodass immer nur widerstandsärmste Ruderausschläge gegeben werden müssen.
Zudem kann die Elektronik gefährliche Fluglagen wie zu steile Kurven oder zu schnelles oder zu langsames Tempo automatisch verhindern und Turbulenzen ausbügeln. Die ebenfalls elektronische Schubkontrolle (FADEC) kann notfalls mit Vollgas eingreifen. Nur noch zwei Piloten sind in diesem wegweisenden Glascockpit nötig; der Bordingenieur ist überflüssig. Es wurde zum Vorbild der gesamten Flugzeugfamilie, auch A330/A340, A350 und A380 folgten diesem Konzept. Kaum zu glauben ist dagegen, wie konventionell Airbus mit der A300, Erstflug 1972, einst begonnen hatte. Rundinstrumente, elektromechanische Steuerhörner und ein dritter Mann im Cockpit zeugen von einem klassischen Ansatz.
Neu dagegen war, ein Großraumflugzeug mit nur noch zwei Triebwerken, den damals neuen Mantelstromtriebwerken, zu motorisieren. Dadurch sparte man immerhin 20 Prozent Kraftstoff gegenüber den dreistrahligen Konkurrenten. Der Mittelstreckenjet A300 konnte dank seines kreisrunden Großraum-Rumpfquerschnitts zudem Frachtcontainer im Unterdeck paarweise befördern. Diesen Trumpf erkannte Airbus vor dem amerikanischen Hersteller Boeing, der die damals ebenfalls neue 767 dafür ein entscheidendes Quäntchen zu schmal ausgelegt hatte. Bei 777 und 787 hat Boeing dieses Versäumnis behoben.
Dafür galt das weit verteilte Airbus-Produktionssystem jahrzehntelang den Amerikanern als hoffnungslos unterlegen. Erst nach eifersüchtigem Tauziehen vergaben die europäischen Partner Frankreich, Großbritannien, Spanien und Deutschland jeweils die Arbeitspakete an einem Programm, die dann in den Werken der Partner gebaut und zur Endmontage geliefert wurden. Airbus war lange nur eine lose Arbeitsgemeinschaft unabhängiger Flugzeughersteller. Erst seit 2000 als EADS und seit 2001 als Airbus SAS ist der Hersteller juristisch gesehen ein eigenes Unternehmen.
Heute gilt das Produktionssystem als eingespielt, und sogar Hauptkonkurrent Boeing hat bei seinem Dreamliner eine ähnliche weltweite Kooperation mit Transport zur Endmontage in Everett und Charleston gewählt. Beide Hersteller wetteifern um die höchsten Produktionsraten, die mit optimierten Abläufen und neuester Robotertechnik bei sinkenden Kosten auf neue Höchststände gebracht werden sollen. Airbus zählt im Auftragsbuch 16 746 Bestellungen, von denen bei Redaktionsschluss bereits 10 036 ausgeliefert waren.
FLUG REVUE Ausgabe 01/2017
