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Wie dem Airbus Flügel wachsen

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Vorflügel und Klappen, Elektrik und Hydraulik, Stellmotoren, Sensoren, Klima- und Enteisungsanlagen – all das und mehr wird im Airbus-Werk Bremen in riesige Flügelkästen installiert, die Airbus UK aus Broughton per Beluga anliefert.

Wie dem Airbus Flügel wachsen

Rumpfwerk, Leitwerk, Triebwerk, Fahrwerk und Tragwerk. Das sind die Bezeichnungen, die Flugzeugbauer den Hauptbaugruppen der Luftfahrzeuge schon in der Frühzeit der Fliegerei gaben. Indessen sind die Tragwerke heutiger Großraum-Verkehrsflugzeuge nicht mehr den früheren Flächen vergleichbar, denn sie sind High-Tech-Produkte vom Feinsten und bei Airbus zudem Ergebnis internationaler Partnerschaft.

Anlieferung per Luftfracht

Zur Demonstration der Airbus-Größenunterschiede erhielten die Bremer aus Broughton einen A320-Flügel. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Angeliefert werden die Flügelkästen der Widebody- und Long-Range-Flugzeuge der Airbusfamilie, also für A300, A310, A330 und A340-500/600, in so genannten Shipsets. Je ein Paar erreicht die Bremer Fertigungsstätte per Luftfracht, während die Flügel der kleineren Single-Aisle-Maschinen und die des „Macro Bodys“, wie die A380 firmenintern genannt wird, in Großbritannien bei Airbus UK komplettiert werden.

Den in Bremen ankommenden Exemplaren indessen fehlen alle Ausrüstungsanteile, und erst deren qualitäts- und zeitgerechte Installation macht aus Flügelkästen voll funktionsfähige Tragflächen. Vorinstalliert sind nur einige Baugruppen in den Flächentanks, die vor der Dichtigkeitsprüfung eingebaut werden müssen, doch nun sind die Bremer Spezialisten gefragt: „Bei einem Tragwerksatz für das Langstreckenflugzeug A340-600 beispielsweise“, erläutert André Jedwabny von Center Projects Wing Equipping, „werden in 15 Tagen Durchlaufzeit bei 2.500 Arbeitsstunden 98 Großbauteile, 263 Geräte, 600 m Hydraulik- und 24 Kilometer Elektrikleitungen installiert.“ Ein „leeres“ Paar Flügel wiegt 36,1 Tonnen, während es nach seiner Komplettierung 44,1 Tonnen auf die Waage bringt.

Alle zwei bis drei Tage landet auf dem Airbus-Gelände des Bremer Flughafens eine Beluga aus Broughton und entlädt sperrige Fracht. Ein riesiges Paar Flügelkästen wird ausgepackt und für die bevorstehenden Einbauten präpariert, das heißt, die Transport- und Ladesicherungen werden entfernt und eine Inspektion soll mögliche Schäden erkennen lassen. Dann kommen die Flügelkästen auf Taktgestellen in die Fertigungshalle und werdenvon ihren Arbeitsgruppen übernommen.

Anlieferung verschiedener Baugruppen „just in time“

Mit der Beluga werden die Tragflügel-Shipsets aus dem britischen Partnerwerk Broughton angeliefert. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Zeitgleich werden all jene Baugruppen, die von Zulieferern stammen, angeliefert, und hier besteht ein hoher Qualitätsanspruch. „Wir betreiben ja keine Lagerwirtschaft nach dem Prinzip ‚nice to have’“, sagt André Jedwabny. Nur für Kleinteile, die von Airbus selbst hergestellt werden, existiert ein Hochregallager; alles andere kommt „just in time“. Fehlerhafte Teile kann sich hier niemand leisten, denn sie würden den gesamten Produktionsprozess zum Stocken bringen.

Große Flexibilität

Hier ist ein Querruder zu sehen. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Zudem ähnelt kaum ein Teil dem anderen, so wie kaum ein Flügel dem anderen gleicht. Farbige Hinweisschilder an den Flügelspitzen geben Auskunft über den künftigen Nutzer und diverse weitere Informationen. Daraus lässt sich ableiten, welche konkreten Installationen der Kunde wünscht, und schon die Wahl des Triebwerks zeigt den Mitarbeitern in der Materialwirtschaft, welche Teile sie auf speziellen Rollwagen jedem Arbeitsplatz zur Verfügung stellen müssen. Ein Triebwerk von Rolls-Royce beispielsweise hat ganz andere Anschlüsse, und vor allem an anderer Stelle, als eines der Konkurrenz, weshalb von den Monteuren große Flexibilität gefordert wird. Konkrete Fertigungsaufträge, die extra für jeden Flügel ausgedruckt werden, unterstützen sie dabei.

Fingerspitzengefühl für sensible Bauteile

Mit der Beluga werden die Tragflügel-Shipsets aus dem britischen Partnerwerk Broughton angeliefert. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Oft genug ist auch Fingerspitzengefühl und vor allem Erfahrung gefragt. Wenn zum Beispiel über die gesamte Länge der Flügelvorderkante ein dünner Hohldraht eingezogen werden muss, der als Sensor für Überhitzungs- und Brandanzeige dient, dann ist dieser genau auf Länge geschnitten. Am Schluss der Installation darf also keine Restlänge übrig bleiben, aber auch zu großzügige Kurven zwischen den Verschraubungen wären fatal. Dann fehlten am Ende einige Zentimeter, und alles müsste wieder aus- und neu eingebaut werden.

Installationen

Erst im Vergleich mit dem Menschen werden die Ausmaße einzelner Bauteile deutlich, wie die eines Landeklappenwagens. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

In drei so genannten Work Packages zu je fünf Tagen erhält nun jeder Flügel seine Installationen, und genau kalkulierte Pufferzeiten für Prüfung oder Buchungen gehören auch dazu. Allein rund 2.300 Elektrokontakte und 155 Steckverbindungen sind einzubauen, sowie 20 Meter Klima- und Enteisungsrohre einzuziehen. Schließlich müssen die Einbauten auf Funktion geprüft werden, und ab einem bestimmten, fortgeschrittenen Stadium haben auch Kundenvertreter ein Wörtchen mitzureden. Sie schätzen die Qualität der Arbeit ein und können gegebenenfalls Nacharbeit verlangen.

Spezialaufgaben

Aus einzelnen Baugruppen entsteht ein Tragflügel. Grafik und Copyright: Matthias Gründer/FR-Dokumentation

Manchmal stellt sich aber auch erst später heraus, dass bestimmte Mängel noch von Broughton herrühren, weshalb in Bremen ständig ein Team dortiger Mitarbeiter stationiert ist. Gern und oft betonen übrigens die Bremer ihre engen und freundschaftlichen Kontakte zu den britischen Kollegen. Genau so arbeiten übrigens Bremer Monteure in Toulouse, falls dort noch ihre Arbeit gefragt ist. Auf jeden Fall werden sie dort für Spezialaufgaben benötigt, wenn zum Beispiel einer der Prototypen, die als Erprobungsflugzeuge dienen, auf ein neues Triebwerk umgerüstet werden muss. Fliegt eine A340 als Testbed für das Triebwerk Trent 900 der A380, dann muss dieses zu Beginn der Erprobungen eingerüstet werden, und nach Ende aller Tests ist der Urzustand wieder herzustellen. Das ist ein Job für wahre Spezialisten.

Tests während der Montage

Der Installationsablauf an den einzelnen Stationen. Grafik und Copyright: Matthias Gründer/FR-Dokumentation

Tests sind übrigens auch in Bremen bereits während der Montage angesagt. Schon ab der dritten Arbeitsstation beginnen Funktionsprüfungen der eingebauten Aggregate und Baugruppen. Fahren alle Klappen in der richtigen Reihenfolge und Richtung? Stehen alle Kabel wirklich dann unter Spannung, wenn sie gebraucht werden? Entspricht der Hydraulikdruck den Vorgaben? Werden alle Toleranzen eingehalten? Zudem werden wichtige Arbeitsschritte speziellen Qualitätsprüfungen unterzogen, doch nicht jeder Handgriff kann von unabhängigen Prüfern kontrolliert werden. Hier ist Vertrauern in die gute Ausbildung und das Verantwortungsbewusstsein der Mitarbeiter vonnöten.

Endkontrolle und teilweise Demontage sowie Lieferung nach Toulouse

Zügig nähert sich die Montage dem Ende. Unter den wachsamen Augen der Kundenvertreter beginnt die Endkontrolle zur Abnahme. Jede Installation wird begutachtet und dokumentiert, und die Klappen, Spoiler und Vorflügel werden getestet. Speziell geschulte Mitarbeiter, zu erkennen an ihren weißen Overalls, stehen für die Beantwortung auch der kompliziertesten Fragen bereit, und die Kunden nutzen ausgiebig die Möglichkeit einer Bewertung aller Arbeiten. Dass die Bremer im unternehmensinternen Qualitätswettbewerb von Airbus einen zweiten Platz einnehmen, macht sie zu Recht stolz.

Ist alles zur Zufriedenheit der Kunden verlaufen, beginnt eine teilweise Demontage aller Einbauten. Das hängt damit zusammen, dass bestimmte Installationen, wie die inneren Vorflügel oder die Landeklappenträgerverkleidungen, den Flügel zu groß werden lassen, so dass er nicht mehr in die Beluga passen würde. Sie müssen in Toulouse wieder angebaut werden, und auch das ist Aufgabe des dortigen Spezialistenteams. Trotz des straffen und durchorganisierten Zeitplanes entsteht nirgendwo in der riesigen Halle der Eindruck von Hektik. Flugsicherheit beginnt beim Bau eines Luftfahrzeuges, und darum sind sich die Mitarbeiter ihrer Verantwortung wohl bewusst.

FLUG REVUE Ausgabe 03/2005

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