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„Es scheitert nicht an fehlenden Technologien“

DLR-Luftfahrtvorstand Markus Fischer „Es scheitert nicht an fehlenden Technologien“

Die Luftfahrt kann bis 2050 emissionsfrei werden – zumindest nahezu. Davon ist Markus Fischer, Luftfahrtvorstand des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), überzeugt.

Das DLR hat im Dezember seine neue Luftfahrtstrategie veröffentlicht. Sie zeichnet das Forschungsprogramm für die nächsten Jahrzehnte vor und soll den Weg zum nahezu emissionsfreien Fliegen ebnen. Wir haben mit Dr. Markus Fischer, Bereichsvorstand Luftfahrt im DLR, über die Herausforderungen gesprochen, vor denen die Luftfahrt steht.

Wieso braucht das DLR eine neue Luftfahrtstrategie?

Treiber waren mehrere Elemente: der spürbare Klimawandel und die Energiedebatte sowie auf politischer Ebene der European Green Deal. Das hat uns veranlasst zu einer Überarbeitung in Richtung einer Luftfahrtstrategie für den Green Deal. Die jetzige Strategie ist noch nicht komplett. Es fehlen noch einige Elemente, die weniger den Umweltschutz betreffen, beispielsweise unbemanntes Fliegen und Aspekte des militärischen Flugzeugbaus. Die arbeiten wir derzeit ein und dann wird es eine neue Version geben.

Wie realistisch ist es, dass die Luftfahrt bis 2050 emissionsfrei ist? Anders gefragt: Kann die Luftfahrt ihre hochgesteckte Klimaziele überhaupt erreichen?

Emissionsfreiheit ist eine Vision, ein Idealziel, das man möglicherweise nie erreichen kann. Aber wir haben uns trotzdem das hohe Ziel einer nahezu emissionsfreien Luftfahrt gesetzt. Und es ist erreichbar – wenn man alles, was zurzeit zur Verfügung steht und was wir vorhersehen können, geschickt miteinander kombiniert. Dazu muss einiges gegeben sein, vieles muss eintreten. Aber es scheitert nicht an fehlenden Technologien, Ideen oder Fähigkeiten.

Was ändert sich durch die neue Strategie im Alltag der DLR-Institute?

Wir haben in der Strategie zeitlich soweit vorgedacht wie noch nie. Die Planung geht bis in die zweite Hälfte des Jahrhunderts. Die Erfordernisse, beispielsweise an zukunftsfähige Antriebe, Zellentechnologien, Energieträger, leiten wir rückwärtsgerichtet ab in Projekte, die wir zum nächsten Zeitpunkt starten.

Welche Forschungsbereiche werden gestärkt oder kommen neu hinzu?

Wir waren immer auf dem aktuellen Stand, was relevanter Forschungsgegenstand ist. Nichtsdestotrotz muss man zugeben, im Bereich Wasserstoff in der Luftfahrt haben wir bisher zu wenig gemacht. Genauso bei den sogenannten E-Fuels, entweder Ersatz von Kerosin auf Biokraftstoffbasis oder elektrisch erzeugte Treibstoffe. Darauf werden wir ein stärkeres Augenmerk legen als bislang. Auch die intermodale Betrachtung rückt mehr in den Vordergrund, also Luftfahrt als Teil des gesamten Mobilitätssystems.

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Fliegen mit Wasserstoff: Das DLR-Konzeptflugzeug D70-FC10 mit zehn Brennstoffzellen und Antriebseinheiten in Pods unter den Flügeln.
In der Strategie ist vom DLR als virtuellem OEM [Original Equipment Manufacturer; d. Red.] die Rede. Was genau bedeutet das?

Mit diesem Begriff OEM kann das DLR nicht hausieren, wir sind eine Forschungsanstalt und kein Hersteller. Aber wir wollen alles dafür tun, um Industrie und Wirtschaft rasch dazu zu befähigen, Innovationen in Produkte umzusetzen. Dafür spiegeln wir deren Erfordernisse in eine virtuelle Umwelt und ersinnen dort mit unseren Verfahren Technologien, qualifizieren und testen sie, zertifizieren sie möglicherweise schon. Es ist ein Teil unserer Strategie, die Verwertung von Innovationen noch frühzeitiger anzudenken und zu planen, wie wir sie rascher in die Anwendung bekommen.

Heißt das auch, dass es mehr Flugversuche geben wird als bisher?

Wir zielen darauf ab, Technologien schneller zur Einsatzreife zu bringen. Wahrscheinlich werden wir deshalb auch viel stärker als bisher in den Flugtest gehen. Beispiele sind neue Antriebsformen im Zusammenhang mit alternativen Brennstoffen wie SAF [sustainable aviation fuel; d. Red.] und Wasserstoff sowie Technologien, die wir brauchen, um ein Flugzeug effizienter zu führen, auch auf klimafreundlichen Flugwegen. Die Flugtests werden vorzugsweise mit Industriepartnern und Airlines zusammen stattfinden.

Was sind aus Sicht des DLR die größten Hürden auf dem Weg zu einer klimaneutralen Luftfahrt?

Die größte Hürde ist die Verfügbarkeit der Brennstoffe und damit zusammenhängend die Verfügbarkeit der elektrischen Energie. Wir müssen hart daran arbeiten, dass genügend nachhaltige Energie vorhanden ist, um grünen Wasserstoff und E-Fuels erzeugen zu können.

Und welche Chancen bietet dieser steinige Weg für die Luftfahrt?

Die Luftfahrt befindet sich in der wahrscheinlich stärksten Transformation, die wir je durchgemacht haben. Wir haben jetzt die Möglichkeit, Flugzeugkonzepte, operationelle Konzepte, Energieträger komplett neu anzudenken. Für die Forschung, aber auch für die Entwickler ist es eine ganz tolle Herausforderung. Der Freiraum ist da. Den wollen wir auch nutzen.

Wie wird Ihrer Meinung nach die Luftfahrt im Jahr 2050 aussehen?

Ich denke, dass Flugzeuge 2050 nicht radikal anders aussehen als heute. Radikale Änderung käme dann zum Tragen, wenn wir Wasserstoff in großen Mengen für lange Strecken und große Passagierzahlen einsetzen wollten. So ein Szenario ist wahrscheinlich erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts denkbar. Was ich aber vorhersehe bis Mitte des Jahrhunderts: Die Flugwege und wie viel wir fliegen und über welche Wegstrecken, das wird sich ändern. Auch die Art, wie Fluglinien Geld verdienen, wird sich ändern. Die Luftfahrt wird möglicherweise Strecken nicht mehr bedienen, die effektiver am Boden zu betreiben sind. Allerdings werden auch neue Transportaufgaben übernommen, die jetzt bodengebundener Verkehr innehat. Ich spreche von Gütern, die einen sehr hohen Wert darstellen, die schnell geliefert werden müssen: Hochtechnologiegüter wie zum Beispiel Halbleiterelemente und medizinische Produkte.

Werden wir auch autonom fliegen?

Wir arbeiten an der zunehmenden Automatisierung des Fluges bis hin zu einem Single-Pilot-Cockpit. Das Fernziel ist, dass nur eine Person im Cockpit sitzt und ein Backup oder Co-Pilot am Boden ist bzw. auch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle dem Piloten bestimmte Tätigkeiten abnimmt. Zunehmende Automatisierung wird aber nicht nur einen Effekt auf den Personalumfang im Flugzeug haben, sondern auch auf einen noch höheren Sicherheitsstandard. Dadurch werden wir mit einem immer dynamischer werdenden Luftraumsystem umgehen können.

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