Als Airbus bekanntgab, seine ambitionierten Wasserstoff-Pläne um mindestens zehn Jahre zu verschieben, schien es, als könne man die Airports durchatmen hören. Bis auf den Hamburger Flughafen scheint kein anderer Airport Deutschlands einen Plan zu haben, wie denn mit dem flüssigen oder gasförmigen Treibstoff am Boden umzugehen sei. Jedenfalls wollte sich keiner der angefragten Airports hierzulande oder in der Schweiz dazu äußern. Wie kommt dereinst der möglichst grüne Wasserstoff zu den Flugzeugen? Wie wird getankt, wo wird er gelagert und wo produziert? Es sind auch derlei offene Flanken, die Airbus wohl veranlassten, auf die Bremse zu treten. Ein klassisches Henne-Ei-Problem also? "Die Airports wünschen sich eine verbindliche Aussage, welche Technologie wann kommt. Viele Flughäfen haben die Herausforderung erkannt, aber es herrscht noch eine hohe Unsicherheit", sagt Finn Schenke vom Institut für Elektrische Energiesysteme der Leibniz-Universität Hannover. Schenke ist Teil der Projektgruppe "HyNEAT", die sich der Frage widmet, wie es denn um die Treibstoff-Frage an deutschen Flughäfen steht. Um es vorwegzunehmen: Es sind viele Parameter und Ungewissheiten im Spiel, nicht nur zeitliche. "Es hängt alles miteinander zusammen", sagt Schenke. Und: Es geht nicht nur um Wasserstoff.
Finn Schenke ist Experte für elektrische Energiesysteme.
Vielzahl an Energieträgern
Es geht um Kerosin, um nachhaltigen Treibstoff (SAF), um Wasserstoff und auch um elektrisches Fliegen – all das muss sich an den Flughäfen abbilden. Es werden mehr Flächen benötigt und enorme Investitionen. Am einfachsten dürfte das Handling von SAF sein, weil es dafür keiner zusätzlichen Infrastruktur bedarf. Schenke geht davon aus, dass der zunächst gefragte Kerosin-SAF-Mix fertig zum Airport geliefert wird und mit den vorhandenen Leitungen, Pumpen und Fahrzeugen zu den Flugzeugen kommt. Soll das Blending, also die Mischung, erst am Airport erfolgen, dann braucht es zusätzliche Tanks für das reine SAF. Selbst wenn 100 Prozent SAF getankt werden soll, bedeutet das keine grundlegende Umstellung der Prozesse. Anders sieht es beim elektrischen Fliegen aus, das eine leistungsfähige Lade-Infrastruktur voraussetzt. Da derzeit aber an vielen Airports Projekte laufen, um die Bodenfahrzeuge zu elektrifizieren, dürfte die Weiterführung dieses Netzes auf das Vorfeld mit entsprechenden Geldern gut machbar sein. Selbst ohne Wasserstoff wird die Heterogenität der Energieträger an den Airports also steigen.
Fliegen wir künftig mit SAF, Wasserstoff oder hybrid-elektrisch? Womöglich von allem etwas.
Alles neu für den Wasserstoff
Die eigentliche Herausforderung kommt mit dem Wasserstoff. "Die Lagerung am Airport wird vermutlich flüssig erfolgen, eventuell wird er gasförmig angeliefert und dann vor Ort verflüssigt", sagt Schenke. Noch ungeklärt ist die Frage, wo und wie der Wasserstoff produziert wird. Ein Szenario wäre, die Elektrolyseure direkt oder nahe am Flughafen zu installieren. "Fehlen Platz, regenerative Energie oder Wasser, klappt das nicht." Mehr Chancen sieht Schenke für das zweite Szenario: Die Produktion findet dort statt, wo die besten Bedingungen herrschen, vermutlich weit weg von den hiesigen Airports. Dorthin gelangt der Wasserstoff entweder gasförmig per Pipeline, etwa über das European Hydrogen Backbone, und wird am Airport verflüssigt und gespeichert – bedarfsorientierte Puffermengen inklusive. Oder man liefert ihn verflüssigt, also kryogen, per Tankschiff, Tankzug oder Lastwagen, was der Kerosinkette entspräche. Welche Option passt, richtet sich nach dem konkreten Bedarf und den Flächenreserven vor Ort. Denn Verflüssiger, Umladestationen, Kugelspeicher brauchen zusätzlichen Platz. All das ist wirtschaftlich nicht immer sinnvoll, gerade für kleinere Flughäfen. Hier würde sich die Belieferung per Lkw anbieten, eventuell von einem großen Airport in der Nähe.
Airbus will sich in Sachen Wasserstoff künftig auf die Entwicklung eines Regionalflugzeugs mit Wasserstoffbrennstoffzellen konzentrieren.
Wer betreibt die Infrastruktur?
Parallel dazu könnte es, so Schenke, Subsysteme geben, die Wasserstoff, der beim Lagern oder Tanken vom kryogenen in den gasförmigen Zustand übergeht, auffangen, speichern und anderweitig nutzen – etwa für Brennstoffzellen-Flugzeuge oder Bodenfahrzeuge. Als gäbe es noch nicht genug offene Fragen, kommt eine weitere – mitentscheidende – hinzu: Wer wird die LH2-Infrastruktur überhaupt bereitstellen? Das muss nicht der Airport sein, denn der überlässt das Kerosin-Management seit langem eigenständigen Serviceunternehmen und verpachtet diesen die notwendigen Flächen. Das könnte künftig genauso sein. "Die meisten Flughäfen, so meine Einschätzung, gehen davon aus, dass sie auch künftig nicht direkt gefordert sind", sagt Schenke. "Andererseits könnten die Airports neue Geschäftsfelder erschließen, etwa zu Energy-Hubs werden." Will heißen: Der Flughafen importiert große Mengen Wasserstoff, nutzt nur einen Teil selbst und versorgt die Umgebung mit grüner Energie. "Das wäre eine neue, regional relevante Rolle für Airports."
