LEAP-Triebwerke im Flugtest
Egal wohin man bei den CFM-Partnern GE Aviation oder Snecma geht, man sieht derzeit überall ein LEAP-Triebwerk. Sage und schreibe 30 Entwicklungsantriebe befinden sich momentan im Test oder in der Montage. „Das ist ein sehr wichtiges Jahr; wir haben unsere Teller voll, da wir fast alle Triebwerksversuche für die Zulassung bis Ende des Jahres abschließen wollen“, sagt LEAP-Programm-Manager Gareth Richards im Gespräch mit der FLUG REVUE. Der Druck aufgrund des engen Zeitplans und des enormen Aufwands wächst. Daher veröffentlicht CFM keine detaillierten Zahlen mehr zum Testfortschritt der einzelnen Varianten für den Airbus A320neo (LEAP-1A), die COMAC C919 (LEAP-1C) und die Boeing 737 MAX (LEAP-1B). Die gesamte Flotte hat bis dato 2200 Stunden und 3700 Flugzyklen absolviert.
Die Flugerprobung des LEAP-1C begann mit einer rund zweimonatigen Verspätung am 6. Oktober 2014 in Victorville, Kalifornien. Der Erstflug dauerte fast drei Stunden. Bei der Erprobung kam die altgediente Boeing 747-100 der Flight Test Operation von GE Aviation zum Einsatz. Ende November konnten die Ingenieure die Kampagne erfolgreich abschließen. Das Triebwerk ist weitestgehend identisch mit dem LEAP-1A der A320neo.
„Da sich beide Aggregate sehr ähnlich sind, profitieren beide von den Versuchen. Dennoch führen wir die kompletten Tests bei beiden durch.“ Die Kampagnen umfassen die Bereiche Leistung im Flug, Anlassen in der Luft in allen Flugbereichen, Betriebsverhalten und Leistungsoptimierung. Hinzu kommen spezielle Wünsche der Flugzeughersteller. Allerdings nutzt CFM die Kampagnen nicht zur Zulassung, sondern zur Datengewinnung. „Wir führen Tests in der Luft durch, die wir nicht am Boden machen können, und kalibrieren unsere Analysewerkzeuge. Heute gibt es viel mehr Vorhersagen, die anhand des Flying Testbed bestätigt werden. Früher wusste man erst nach dem Start, wie sich das Triebwerk verhält.“ Trotzdem will Richards auch in Zukunft nicht auf solche Flugerprobungen verzichten. „Wir werden immer eine solche Kampagne vor dem Erstflug an einem neuen Flugzeug durchführen.“
Das LEAP-1A fliegt derzeit in Victorville an der neuen 747-400 von GE. Das Unternehmen hatte den Jumbo im Dezember 2010 als Ersatz für die 747-100 gekauft. Zuvor war er von März 1994 bis März 2010 bei Japan Airlines geflogen. Die Umrüstung zum Versuchsflugzeug erfolgte ab 2013 bei Evergreen Aviation Technologies in Taiwan. Das LEAP-1A ist die erste Kampagne des Jets. Wann die Erprobung begonnen hat, wollte Richards nicht sagen. „Die 747-400 bietet viele Verbesserungen. Das Datensystem erlaubt fünfmal höhere Datenraten und viel mehr Kanäle.“ Bisher haben die beiden LEAP-Antriebe 200 Stunden in der Luft verbracht. Im Schnitt starten die Testcrews zwei- bis dreimal pro Woche zu Flügen, die zwischen fünf und acht Stunden dauern.
Richards geht von einer Gesamtzahl von 350 Flugstunden für die drei Modelle aus, etwa 120 Stunden für jede Variante. Die schon vorliegenden Ergebnisse beschreibt er als gut: „Das Anlassen im Flug funktioniert fantastisch.“ Auch bei Leistung und Verbrauch sehen die Werte seiner Aussage zufolge gut aus, auch wenn detaillierte Ergebnisse für den Treibstoffverbrauch erst später zu erwarten seien. Als Nächstes soll noch in diesem Jahr das LEAP-1B fliegen. An welchem Jumbo steht wohl noch nicht fest. „Die Zuordnung ist nicht wichtig. Wir haben den LEAP-Adapter auswechselbar ausgelegt, so dass jedes Modell an beide 747 passt.“ In Zukunft könnten zwei LEAP-Muster gleichzeitig in der Luft sein, denn wie bei den vorigen Triebwerken plant CFM eine jeweils zweite Kampagne für jeden Antrieb. „In der ersten Phase sammeln wir Daten. Dann optimieren wir die Einstellungen der digitalen Steuerung aufgrund der Ergebnisse der Flugerprobung am Kundenflugzeug. Anschließend wird die neue Software am Flying Testbed validiert.“ Die Erprobung des Passport-Triebwerks an der 747-100 nähert sich dem Ende, so dass beide Testbeds dem LEAP zur Verfügung stehen. „Ab 2017 bekommen wir Konkurrenz vom GE9X, bis dahin können wir über beide verfügen.“ Verspätungen bei den Flugtests fürchtet Richards nicht: „Dies ist nicht der kritische Pfad. Der limitierende Faktor liegt im Niederschreiben der Testergebnisse für die Zulassungsbehörden. Allein bei GE arbeiten daran 2000 Ingenieure.“
Jumbo-Jet-Veteran zur Triebwerkserprobung
Mitte der 90er Jahre kaufte GE Aviation die Boeing 747-100 und ließ sie zur Erprobung des GE90-Triebwerks umrüsten. Sie ist das 16. Exemplar überhaupt und heute der fünft-älteste aktive Jumbo der Welt.
Pan Am stellte die Maschine im Jahr 1972 in Dienst. Obwohl der Nachfolger bei GE in Form einer wesentlich neueren 747-400 bereits aktiv ist, hat das LEAP dem Oldie einen Aufschub beschert. Nach dem LEAP-1C testet GE derzeit das Business-Jet-Triebwerk Passport (oben). Danach steht der Jet wieder CFM zur Verfügung und könnte die Erprobung des LEAP-1B für die Boeing 737 MAX übernehmen.
FLUG REVUE Ausgabe 04/2015
