Moskau will die Superjet-100-Flotte, die bislang mit dem französisch-russischen Triebwerk SaM146 fliegt, künftig nicht nur mit einem rein russischen Antrieb betreiben, sondern auch für die Vorbereitung des Umbaus bezahlen.
Wie Industrie- und Handelsminister Anton Alichanow am 20. Oktober im Haushaltsausschuss der Staatsduma mitteilte, stellt sein Ministerium Mittel für Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Neumotorisierung bereit.
Austausch ohne große Umbauten
Das Konzept sieht vor, das für den russifizierten Superjet SJ-100 entwickelte PD-8 so in die Maschinen einzubauen, dass an der Zelle möglichst wenig geändert werden muss. Der Antrieb soll sich also weitgehend an den bestehenden Anschlüssen montieren lassen. Vor dem praktischen Umbau sind dennoch Entwicklungsarbeiten nötig, um die Flugzeuge technisch an das neue Triebwerk anzupassen.
Ziel ist es, die Einsatzfähigkeit der vorhandenen Superjets zu verlängern. 154 Superjets fliegen derzeit mit SaM146 in Russland – und dementsprechend teuer könnte der Umbau werden.
115 Milliarden Rubel soll es kosten
Die Vereinigte Flugzeugbaugesellschaft UAC hatte den Austausch zuvor vorläufig für rund 50 Flugzeuge durchgerechnet. Sie veranschlagte etwa 2,3 Milliarden Rubel pro Maschine, bei 50 Flugzeugen also gut 115 Milliarden Rubel (1,27 Milliarden Euro).
Der Start der Arbeiten wurde damals für Ende 2029 erwartet. Allerdings wollten die Airlines die Kosten nicht selbst tragen. Aeroflot-Chef Sergej Alexandrowski sagte auf dem Ostwirtschaftsforum in Wladiwostok, ohne Staatshilfe werde die Airline ihre älteren Superjets Schritt für Schritt stilllegen müssen. Den Ausfall wolle sie kompensieren, indem andere Maschinen länger im Einsatz sind und die neue MS-21-310 hinzukommt.
Minister Alichanow hatte die Pläne zur Kostenübernahme bereits im Juni 2026 angekündigt und damals gesagt, sein Haus habe Geld für die Forschungsphase 2026 und 2027 gefunden. Wie das Programm insgesamt bezahlt wird, sollten das Industrie- und das Verkehrsministerium noch klären. Die jetzige Meldung betrifft laut dem Bericht ausdrücklich die Finanzierung der Forschung und Entwicklung, nicht die spätere Umrüstung selbst.
Im Mai hatte der Minister erklärt, ein Finanzmodell sei erst möglich, wenn alle auszutauschenden Komponenten bewertet seien. Danach solle gemeinsam mit den Fluggesellschaften ein ausgewogenes Modell entstehen, das für Hersteller und Airlines gleichermaßen tragbar ist.
Ein Problem bleibt allerdings
Bisher hat Triebwerkshersteller UEC (ODK) die Umrüstung bestehender Flugzeuge nicht in seine Serienfertigungsplanung des PD-8 eingeplant und sich ausschließlich auf Triebwerke für Neubauten konzentriert.
Sollten sich die Airlines nun doch zur Umrüstung entscheiden, müssten entsprechend mehr PD-8 eingeplant werden. Das wiederum wirft die Frage auf, inwiefern die Produktionskapazitäten dafür überhaupt vorhanden sind und wie das Verhältnis zwischen Triebwerken für Neuflugzeuge und Triebwerken für die Bestandsflotte bestmöglich gewichtet werden könnte.
