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Im Dienste der Flugsicherheit

Ein Blick hinter die Kulissen der Condor Technik

In der kurzen Umlaufzeit zwischen der Landung und dem nächsten Start sowie in den nächtlichen Ruhepausen kümmern sich Spezialisten um den technischen Zustand der Flugzeuge. Was ist das eigentlich – die Line Maintenance?

Line Maintenance bei Condor Technik

Für die Boeing 757-330 D-ABOL von Condor Flugdienst ist dieser Tag vorbei. Eine nächtliche Ruhepause vor dem morgigen Flug nach Teneriffa gibt es aber nicht, denn kaum sind die letzten Passagiere ausgestiegen und die üblichen Nacharbeiten absolviert, nimmt sie schon ein Schlepper „an den Haken“ und bugsiert sie zur Cargo City Süd des Frankfurter Flughafens. Weithin sichtbar prangt dort der Condor-Schriftzug an einer Halle, in der die 13 Jahre alte Maschine bereits zum Overnight Stop erwartet wird. Wartung, Kontrollen und notwendige Reparaturen sind angesagt, damit die Passagiere am nächsten Tag sicher in den Urlaub fliegen können.

„Wir haben insgesamt 13 Boeing 757-300 in unserer Flotte“, sagt René Mamet, Deputy Managing Director der Condor Technik GmbH. „Eine bis zwei sind in Hamburg stationiert, zwei in Düsseldorf, zwei in München, hin und wieder eine in Leipzig oder Dresden, die restlichen hier in Frankfurt. Das heißt, dass im Schnitt abends sechs Flugzeuge bei uns stehen.“ Bevor wir uns aber die Arbeit an der D-ABOL näher ansehen, richten wir unseren Blick erst einmal auf das ausgeklügelte System der Wartungsarbeiten in der Condor-Flotte.

Condor Technik versteht sich als reines Line-Maintenance-Unternehmen, und die Arbeit der Spezialisten beginnt beim sogenannten Ramp Check nach jeder Landung. Schon während des Aussteigens der Passagiere starten in der Regel drei Mechaniker zum „Walk around“ mit visuellen Kontrollen. Wurde allerdings schon vor der Landung per Funk ein Mangel gemeldet, stehen meist mehr Kollegen mit dem erforderlichen Ersatzteil bereit. Dann übernehmen sie das Flugzeug von der Crew, und ab jetzt ist die Maschine in der Hand der Techniker. Weil die Zeit bis zum nächsten Start nur sehr kurz bemessen ist, wird bei den Kontrollen viel Wert auf die Kabine gelegt, auf die Funktionsfähigkeit der Galleys und Toiletten beispielsweise, aber vor allem auch auf die Sitze. Da kann schon mal ein Wechsel notwendig sein, aber auch ein Reifenwechsel oder der einer Bremse sind gar nicht so selten. Also müssen Ersatzteile und Material angefordert werden, möglicherweise auch mehr Leute, denn solch ein zweistündiger Turnaround kann verdammt kurz sein.

Im Maintenance Control Center indessen bewahren die Experten die Ruhe. Hier sind schon ganz andere Probleme gemeistert worden. Ein Wartungsleiter mit Überblick über die gesamte Flotte, ein Trouble-Shooter mit Kontakt zu den Crews in aller Welt und ein Short Term Planner gehen routiniert ans Werk und kümmern sich um die optimale Nutzung der Bodenzeit. Mit der Betriebs- und der Verkehrszentrale wird geklärt, ob die Crew später kommen soll oder ob man die Passagiere vom möglichen verspäteten Abflug informieren muss. Eventuell kann man sogar das Flugzeug gegen eines tauschen, das erst in drei Stunden mit anderem Ziel losfliegen sollte, das verschafft den Männern der Technik mehr Zeit, und die Passagiere merken gar nichts von den Reparaturen.

Doch all das ist eher die Ausnahme als die Regel, und normalerweise werden Ölstand und Hydraulik kontrolliert, die Funktion der Toiletten und der Lichter usw. Ist alles in Ordnung, kann der Verantwortliche die Maschine „frei schreiben“ und den Kapitän der neuen Crew über alle getroffenen Maßnahmen informieren. Dabei können manche Dinge, wie geringfügige Leckagen am Kraftstoffsystem beispielsweise, durchaus so bleiben bis zur nächsten Reparatur. Laut Hersteller darf eine Boeing 757 mit nicht funktionierender Hilfsturbine APU sogar noch zehn Tage weiterfliegen, aber dann muss sie repariert oder getauscht werden.

Das geschieht in der Regel während der sogenannten Daily Checks, die bei der Boeing 757 an jedem zweiten Tag, bei den neun Exemplaren der 767 in der Condor-Flotte nach jedem Langstreckenflug stattfinden. Nach 600 Stunden muss jede 757 noch gründlicher inspiziert werden, und dann kommt schließlich der A-Check. Für alles, was darüber hinausgeht, werden die Maschinen an andere Werften übergeben, aber in Frankfurt kann man schon eine ganze Menge erledigen.

Overnight-Stop der Flugzeuge

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Damit wären wir wieder bei der D-ABOL, die gerade für einen Overnight-Stop in der Halle angekommen ist. Ein dickes Kabel versorgt die Maschine mit Energie, und als erstes werden im Cockpit von einem Mechaniker, der für die gesamte Avionik zu-ständig ist, die wichtigsten Sicherungen all jener Systeme gezogen, die während der Arbeiten in der Halle keinesfalls angeschaltet werden dürfen. Kleine rote Fähnchen markieren diese Sicherungen, die erst nach Abschluss aller Arbeiten wieder aktiviert werden.

Inzwischen kümmert sich ein Mechaniker um die Triebwerke, während zwei andere ein gebrochenes Kabel an einer Radbremse wechseln. Wieder ein anderer schließlich ist Kabinenexperte, der zunächst die Vollständigkeit und Funktionsfähigkeit der Notausrüstung kontrolliert, sich dann den Passagiersitzen widmet und schließlich eine Notrutsche austauscht, deren Inspektionszeitpunkt herangekommen ist.

„Insgesamt arbeiten bei uns 160 Mitarbeiter aktiv an den Flugzeugen“, erläutert Produktionsleiter Rudolf Wagenknecht das System. „Wir haben sechs Schichten zu je 20 Mann hier, und bei sechs 757 auf der Ramp und einer 767 im A-Check arbeiten in dieser Nacht anderthalb Schichten.“ Jeweils sieben Männer sind für solche Arbeiten in München und Düsseldorf stationiert, zwei in Berlin-Schönefeld und seit dem 1. Oktober auch sechs in Hamburg. Ein Kollege ist für Palma zuständig, während in der Karibik oder in den USA Verträge mit externen Dienstleistern bestehen. Meist handelt es sich dabei um die Technikbetriebe bekannter Airlines. „Am schönsten aber ist es bei Charterflügen zu Destinationen, wo es keine lizensierten Betriebe für die Wartung gibt, denn dann muss einer unserer Kollegen mitfliegen, um die Betreuung vor Ort sicherzustellen.“

All diese Tätigkeiten erfordern natürlich die Bereitstellung von Ersatzteilen und Verbrauchsmitteln, und die Erfahrung besagt, was öfters gebraucht wird. Man kann aber nicht alles auf Lager haben, und für spezielle Teile ist der Technische Einkauf zuständig. Notfalls geht man dort weltweit auf die Suche nach dem günstigsten Angebot, und per Luftfracht wird das Teil auf schnellstem Wege herangeschafft.

„Unsere Mechaniker sind Allrounder, die praktisch alles können“, betont Wagenknecht stolz und verweist auf die hohen Qualifikationen seiner Mitarbeiter. „Wir bilden aber auch selbst aus und haben derzeit neun Azubis über verschiedene Lehrjahre“, ergänzt René Mamet. Die jungen Männer haben alle beste Chancen auf Übernahme nach der Ausbildung, denn Condor braucht qualifiziertes Personal. Die Mechaniker wissen, dass hier ihre Einsatzbereitschaft gefordert ist, zum Schichtdienst beispielsweise, zur Arbeit am Wochenende oder zur ständigen Weiterbildung. Da kann auch schon mal ganz kurzfristig und ungeplant ein Einsatz in der Karibik anstehen, und in solchen Fällen hat noch keiner nein gesagt. Das ist so sicher wie Condors Flugzeuge!

FLUG REVUE Ausgabe 11/2013

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