Interview mit MTU-Chef Reiner Winkler
„Die Luftfahrt steht vor großen Herausforderungen“

Reiner Winkler ist noch bis Ende 2022 Vorstandsvorsitzender der MTU Aero Engines. Der Diplom-Kaufmann stieg 2001 beim Triebwerkshersteller aus München ein, damals als Geschäftsführer der Ressorts Finanzen, Personal und Informationstechnologie. Im Interview spricht der 60-Jährige über die größten Krisen, Erfolge, auf die er stolz ist, und darüber, wie wir in Zukunft fliegen werden.

„Die Luftfahrt steht vor großen Herausforderungen“
Foto: www.andy-ridder.de
Herr Winkler, Sie haben MTU Aero Engines seit 2014 erfolgreich geführt, sind auch durch die Pandemie besser als andere gekommen. Was ist Ihr Erfolgsgeheimnis?

Ich will mich nicht in den Vordergrund stellen. Es ist eine Gemeinschaftsleistung des gesamten Vorstands und der gesamten Führungsmannschaft. Unsere Branche lebt von starken Partnerschaften. Es ist extrem wichtig, Vertrauen aufzubauen. Das ist uns mit den zivilen OEMs gelungen, aber auch im militärischen Bereich mit der Bundeswehr. Geholfen hat uns das breite Produkt- und Dienstleistungsportfolio, weil wir dadurch das Risiko streuen konnten. In unserer Branche kommt es auch darauf an, die Langfristigkeit im Auge zu behalten. Das ist manchmal mit Blick auf den Finanzmarkt nicht ganz einfach.

Unsere Highlights
Zum Jahresende geben Sie Ihr Amt an den bisherigen Technikvorstand Lars Wagner ab. Wie schwer fällt es Ihnen, aufzuhören?

Ich hatte schon länger geplant, die Aufgaben mit ungefähr 60 zu übergeben. Ich bin seit 2001 im Unternehmen und dankbar, dass ich die erfolgreiche Entwicklung der MTU über so einen langen Zeitraum mitgestalten konnte. Jetzt steht eine neue Wachstumsphase vor der Tür, in der auch viele technologische Entscheidungen getroffen werden müssen. Es ist ein guter Zeitpunkt, das Ruder in andere Hände zu geben. Es fällt mir damit auch nicht allzu schwer, loszulassen.

Was kommt für Sie nach der MTU?

Mandate werde ich sicherlich keine häufen. Ich sitze seit kurzem im Aufsichtsrat der Firma Hensoldt in München, vielleicht ergibt sich noch eine weitere Gelegenheit. Ansonsten will ich einfach das Leben genießen.

Wo sehen Sie die größten Herausforderungen für die MTU in den nächsten Jahren?

Das ist der Weg hin zum klimaneutralen Fliegen. Wir müssen einerseits die bestehende Triebwerkstechnologie weiterentwickeln, andererseits revolutionäre Ansätze verfolgen. Wir setzen, zumindest für kleinere Flugzeuge, auf die Brennstoffzelle und insgesamt auf das Thema alternative Kraftstoffe.

Lieferkettenprobleme, politische und wirtschaftliche Unsicherheit, Druck zur Dekarbonisierung: Sind Triebwerke noch ein zukunftssicheres Geschäftsmodell?

Davon gehe ich fest aus. Klar steht die Luftfahrt vor großen Herausforderungen. Auf der anderen Seite: Luftfahrt verbindet Menschen, Kulturen, Wirtschaftsräume und trägt damit zum Wohlstand bei. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das Flugzeug durch etwas anderes ersetzt. Und Flugzeuge müssen angetrieben werden. Ob das auf Ewigkeit die Gasturbine ist, das wird sich zeigen. Wir reden hier aber eher über Jahre und Jahrzehnte als über kurzfristige Lösungen.

Inwieweit bietet der Getriebefan noch weiteres Entwicklungspotenzial?

Kurzfristig werden wir mit GTF Advantage 2024 Verbesserungen einführen, die die Effizienz nochmal um ein Prozent steigern. Darüber hinaus bietet der GTF längerfristig weiteres Entwicklungspotenzial. In der zweiten GTF-Generation wird die Klimawirkung im Vergleich zum Vorgängermodell um 65 Prozent geringer sein. Das erreichen wir durch Reduzierung des Fandruckverhältnisses, Erhöhung des Nebenstromverhältnisses, die integrierte Auslegung von Verdichter- und Turbinenkomponenten, aber vor allem auch durch neue Werkstoffe. Damit kann man das Triebwerk mit höheren Temperaturen fahren.

Das Future Combat Air System (FCAS) steht auf der Kippe. Was bedeutet das für die MTU?

Wir gehen davon aus, dass das Programm kommt, wenn auch mit etwas Zeitverzug. Wir können auch nur alle Beteiligten ermuntern, hier eine tragfähige Lösung zu finden. Wenn wir es nicht schaffen, ein europäisches Angebot zu machen, dann wird uns das langfristig schaden.

Das Instandhaltungsgeschäft der MTU ist viele Jahre stark gewachsen. Hat sich das durch die Pandemie verändert? Welche Rolle spielt der Bereich für das Unternehmen?

Instandhaltung ist eine unserer drei Säulen und im Moment mit über 60 Prozent Umsatz die größte für das Unternehmen. Unser breites Portfolio hat dazu geführt, dass unsere Shops während der Pandemie dennoch gut ausgelastet waren. Die große Herausforderung für die gesamte MTU und die Luftfahrtindustrie kommt nun zeitverzögert, weil wir ein paar Themen in der Lieferkette haben, die wir gemeinsam stemmen müssen. Wir müssen auch einen noch stärkeren Fokus auf die Profitabilität legen. Da spielt die Digitalisierung eine große Rolle, aber auch internationale Standorte, wir nennen sie Best-Cost-Standorte. Das haben wir in China begonnen, in Malaysia und Polen gemeinsam mit Lufthansa Technik gemacht, und in Kürze nehmen wir einen weiteren Standort in Serbien in Betrieb.

Sie haben bei der MTU viel erlebt. Was war die größte Krise und auf welche Erfolge sind Sie stolz?

Ich habe einige Krisen miterlebt. Die größte war sicherlich die Pandemie 2020. Ich bin froh, dass wir so gut durchgekommen sind und dass wir die Mannschaft mit den vielen Leistungsträgern an Bord halten konnten. Von Haus aus bin ich Finanzer, von daher war der Börsengang in 2005 ein schöner Erfolg, auch der Aufstieg in den DAX 2019. Produktseitig war der Einstieg in den Getriebefan zusammen mit Pratt & Whitney ein großer Gewinn. Das Triebwerk wird die Zukunft der Luftfahrt noch viele Jahre mitbestimmen. Ich bin auch stolz darauf, dass wir die MTU-Familie internationaler aufgestellt haben.

Welche Antriebe kommen an der nächsten Flugzeug-Generation zum Einsatz?

Bei der nächsten Single-Aisle-Generation kommen noch konventionelle Triebwerke zum Einsatz, die aber einen deutlichen Fortschritt in Sachen Treibstoffverbrauch und Umweltbelastung bringen. Als Treibstoffe werden synthetische Kraftstoffe oder vielleicht sogar Wasserstoff genutzt. Bei der Langstrecke wird es länger dauern, bis wir alternative Antriebe sehen, weil Leistungsfähigkeit und Gewicht eine große Rolle spielen. Bei Regionalflugzeugen setzen wir auf alternative Antriebe, beispielsweise die Brennstoffzelle. Die kann man sich vielleicht auch in der übernächsten Narrowbody-Generation vorstellen.

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