Zwei Jahre, nachdem Pratt & Whitney mitgeteilt hatte, dass wegen Qualitätsproblemen die komplette Getriebefan-Population zur vorzeitigen Inspektion in die Werkstatt muss, macht der sogenannte Flottenmanagementplan Fortschritte. Das bestätigten der US-Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und der deutsche Programmpartner MTU Aero Engines bei ihren jeweiligen Präsentationen der 9-Monats-Zahlen.
Der "MRO Output" [Maintenance, Repair, Overhaul = Wartung, Reparatur, Überholung; d. Red.] des PW1000G sei seit Jahresbeginn um 20 Prozent gestiegen, so Chris Calio, President von RTX, dem Mutterunternehmen von Pratt & Whitney, am 21. Oktober. Calio hatte zuvor eine Verbesserung von 30 Prozent als Ziel ausgegeben, um die Zahl gegroundeter Flugzeuge stetig zu verringern. "Ich denke, wir sind in einer ziemlich guten Position, um diese 30 Prozent für das Gesamtjahr zu erreichen", sagte Calio. Bis Ende 2026 müssen nach Angaben von Pratt & Whitney im Durchschnitt rund 150 Flugzeuge täglich wegen der GTF-Probleme am Boden bleiben.
Getriebefan-Instandhaltung beflügelt MTU-Zahlen
Der Flaschenhals war bisher vor allem die Verfügbarkeit der Teile. Pratt & Whitney tut sich schwer, genügend Bauteile für neue Triebwerke und für das Inspektionsprogramm zu fertigen. "Wir haben die erwartete Verbesserung der Teileversorgung gesehen", zeigte sich Katja Garcia Vila, Chief Financial Officer bei MTU Aero Engines, am 23. Oktober optimistisch. Deutlich wird das auch daran, dass die Getriebefan-MRO im dritten Quartal einen hohen Anteil von 48 Prozent am Umsatz des zivilen Instandhaltungsgeschäfts der MTU hatte. "Wir hatten im dritten Quartal zum einen mehr Getriebefan-Shop-Visits und zum anderen hat auch die Materialintensität der Shop Visits zugenommen", so Garcia Vila. Der bereinigte Umsatz in der zivilen Instandhaltung legte in den ersten neun Monaten von 3,6 Milliarden Euro auf 4,3 Milliarden Euro zu.
Die Durchlaufzeiten des GTF in den Instandhaltungsshops haben sich nach Angaben von Garcia Vila ebenfalls verbessert. Sie wollte aber auf Nachfrage keine konkreten Zahlen nennen, weil die Durchlaufzeiten von Shop zu Shop unterschiedlich seien. Bei Pratt & Whitney war die Rede von 110 Tagen pro Triebwerk. Man erwarte weitere Fortschritte im vierten Quartal, so Garcia Vila. Pratt & Whitney hatte im September 2023 prognostiziert, dass die Wing-to-Wing-Zeit von der Abnahme des Triebwerks vom Flügel bis zur erneuten Montage am Flugzeug bei durchschnittlich 250 bis 300 Tagen liegt.
Die Scheiben der ersten und zweiten Stufe der Hochdruckturbine, die Blisks (in der Pratt-Terminologie Integrally Bladed Rotors) der siebten und achten Stufe sowie die hinteren Scheiben des Hochdruckverdichters wurden bis ins dritte Quartal des Jahres 2021 von Pratt & Whitney aus einem Metallpulver hergestellt, das verunreinigt war. Dadurch kann es zu Rissen in den Bauteilen kommen. Bis Ende 2023 wurden noch Triebwerke mit diesen Teilen gebaut. Nun müssen fast alle PW1100G-JM der A320neo-Familie zu einer vorzeitigen Inspektion, betroffen sind auch die Getriebefans des Airbus A220 und des Embraer-E2-Jets sowie das V2500 der A320ceo.
