Die nasse Verbrennung soll dem GTF (unter anderem A320neo) noch einmal zehn bis 15 Prozent zusätzliche Effizienz verleihen. Das MTU-Konzept heißt Water-Enhanced Turbofan (WET) Engine. "Dieses Triebwerk auf Basis eines Getriebefans wird CO2- und NOx-Emissionen sowie die Bildung von Kondensstreifen signifikant reduzieren", so der MTU-Technik-Vorstand und designierte Vorstandsvorsitzende Lars Wagner.
Die WET Engine nutzt nach Angaben der MTU die Restwärme aus dem Abgas des Triebwerks. Mithilfe eines Dampferzeugers wird Wasser verdampft und in die Brennkammer eingespritzt. Eine solche nasse Verbrennung erhöht die Effizienz des Triebwerks und mindert den Ausstoß von Stickoxiden, so die MTU. Das notwendige Wasser wird in einem Kondensator mit anschließender Wasserabscheidung aus dem Abgas gewonnen. Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und die Bildung von Kondensstreifen sinken ebenfalls stark. "Wir trauen uns zu, die Kondensstreifenbildung um bis zu 50 Prozent zu reduzieren", sagte Wagner während eines Pressetermins auf der ILA. Die Technologie sei bereits an Industriegasturbinen erprobt.
Zusammenarbeit mit Pratt & Whitney
Das Triebwerk soll im Rahmen des europäischen Luftfahrt-Forschungsprogramms Clean Aviation entwickelt werden, gemeinsam mit dem GTF-Programmpartner Pratt & Whitney. Der US-Triebwerkshersteller hatte seinerseits im Februar bekanntgegeben, an einer Designstudie für einen Wasserstoffantrieb mit Dampfeinspritzung zu arbeiten. Das 24-monatige Projekt läuft unter dem Namen HySIITE.
Die WET Engine kann mit Kerosin, nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAFs) und Wasserstoff betrieben werden und ist nach Angaben der MTU für Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeuge anwendbar. "Somit deckt sie den Bereich ab, in dem nahezu die gesamte Klimawirkung der Luftfahrt erzeugt wird", sagt der MTU-Entwicklungschef Dr. Stefan Weber.
Die Markteinführung ist für 2035 geplant. Gepaart mit der Nutzung von Wasserstoff als Treibstoff wäre die WET Engine auf der Basis des GTF denkbar als Antrieb für eines der ZEROe-Konzeptflugzeuge von Airbus. "Würde die WET Engine mit Wasserstoff betrieben, hätte das nicht nur weitere Vorteile hinsichtlich klimarelevanter Emissionen, sondern zusätzlich das Potenzial, Gewicht und den Luftwiderstand des Antriebs durch kompaktere Bauweisen zu reduzieren, da die für das Konzept nötigen Wärmetauscher das Kühlpotenzial von kryogenem Wasserstoff ausnutzen können", sagt Dr. Claus Riegler, Leiter Technologie und Vorauslegung bei der MTU.
