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„Gefahr!“ oder doch „Viel Lärm um nichts?“

Die Sache mit der Kabinenluft

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Am 19. Dezember 2010 meldete eine A319 von Germanwings eine Luftnotlage wegen starker Gerüche im Cockpit. Wie gefährlich ist die Zapfluft für Besatzung und Passagiere tatsächlich?

Was wirklich während des Fluges 4U-753 kurz vor der Landung in Köln-Bonn geschah, ist noch immer unklar, denn die Informationen widersprechen sich. Schon die Tatsache, dass die ganze Angelegenheit erst zwei Jahre später bekannt wurde, die Medien sich darauf stürzten und die Lufthansa zu einer speziellen Pressekonferenz gezwungen wurde, sorgte für mehr Fragen als Antworten.

Vor geladenen Journalisten beschrieb der Kapitän der Maschine einen süßlichen, stark verbrannten Geruch, der zuerst zu einem Kribbeln in Händen und Füßen geführt hätte. Nach dem routinemäßigen Aufsetzen der Sauerstoffmaske jedoch seien beide Piloten wieder Herren ihrer Sinne gewesen und hätten die Maschine normal zum Boden bringen können. Soweit die Darstellung der Fluggesellschaft, dem aber ein Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) entgegensteht. Vor der Behörde, welche die ganze Sache als Schwere Störung einstufte, hätten die Piloten ihren Zustand als „surrealistisch und wie in einem Traum“ beschrieben, und eine Tageszeitung veröffentlichte gar die angeblich von den Piloten verfassten Berichte. Danach habe sich der Kapitän „während des gesamten Anfluges“ (!) körperlich sehr schlecht gefühlt und an der Obergrenze seiner Fähigkeiten gearbeitet, und der Copilot wird gar mit dramatischen Hilferufen zitiert. Angeblich hatten beide unmittelbar nach der Landung eine Sauerstoffsättigung von „deutlich unter 80 Prozent“, eine Behauptung, der die Lufthansa sofort vehement widersprach.

Andererseits wurde eingeräumt, dass die Verunreinigung der Kabinenluft durchaus möglich gewesen und im konkreten Falle möglicherweise auf angesaugtes Enteisungsmittel zurückzuführen sei. Das betroffene Flugzeug jedenfalls ging danach wieder in den Flugdienst und zeigte keine Auffälligkeiten mehr.

Was hat man nun von der ganzen Geschichte zu halten? Ein Einzelfall war der störende Geruch jedenfalls ganz sicher nicht, wenn er auch möglicherweise von den Medien dramatischer dargestellt worden ist, als er tatsächlich war. Verunreinigungen in der Kabinenluft, die von den Beteiligten fast immer als Geruch nach Öl beschrieben werden, gab es bei verschiedenen Airlines schon öfter, und dass die Mitglieder der Pilotenvereinigung Cockpit das Problem anders sehen als die Verantwortlichen der Airlines, ist auch verständlich. Natürlich ist es die Aufgabe der Vorgesetzten, sich um die Gesundheit ihrer Crews zu sorgen, aber wenn plötzlich solche Dinge passieren, würde das die Stilllegung einer ganzen Flotte von Flugzeugen des entsprechenden Typs bedeuten.

Muss man gleich eine Flotte grounden?

Die Atemluft kommt als Zapfluft aus dem Triebwerk. Eigentlich sollte hier kein Öl eindringen können. © Matthias Gründer

„Selbstverständlich!“ sagen die Piloten, und „Völlig unmöglich!“ reagieren die Manager. Die Passagiere jedoch werden gar nicht erst gefragt, was sie darüber denken. Um die Situation besser verstehen zu können, hilft es vielleicht, kurz zu rekapitulieren, wie die Atemluft überhaupt in die Kabine kommt: Weil die Außenluft in Reiseflughöhe viel zu dünn zum Atmen wäre, wird an den Verdichterstufen eines Triebwerks über Bohrungen oder Schlitze Luft abgegriffen. Ein PW4000 zum Beispiel hat 17 solcher Stufen, bevor an ihrem Ende die Luft auf rund das 30-fache des Ausgangswertes verdichtet wurde und einen ausreichend hohen Sauerstoffanteil für die stabile Arbeit der Brennkammer hat. Wird nun die Atemluft etwa in Höhe der zehnten Stufe abgegriffen, so ist die Sache mit den Öldämpfen schon rätselhaft, denn erstens gibt es dort weder Öl noch Kraftstoff, zweitens herrscht im Triebwerk ein unvorstellbarer Sturm (durch ein Trent 500 beispielsweise jagen pro Sekunde 878 kg Luft), der auch geringste Spuren von Fremdstoffen mit gewaltiger Geschwindigkeit wieder hinaus drückt, und schließlich muss die Luft noch durch ein raffiniertes System von allerlei Filtern, bevor sie bei den Menschen im Flugzeug ankommt.

Dennoch gab es die beschriebenen Fälle, und die britische BAe 146-/Avro-Familie beispielsweise zählt sowohl bei Besatzungen als auch bei Passagieren als ein Paradebeispiel für schlechte Kabinenluft. Ein australischer Kapitän erstritt sich vor einigen Jahren ein schönes Sümmchen wegen nachgewiesener Gesundheitsschädigung. Auch bei Lufthansa CityLine, wo das Muster lange im Dienst stand, war die Luftqualität an Bord ein Dauerthema, wurde von den Crews bemängelt und vom Management heruntergespielt.

Inzwischen ist der Typ hierzulande nicht mehr im Einsatz und man glaubte das Problem schon los zu sein – da passiert die Sache mit der A319, und TUIfly meldet zwei Vorkommnisse mit Boeing 737 im Jahre 2011. Derzeit kann man wohl bei der Gesamtzahl der Flugbewegungen nicht von einem generellen Problem ausgehen. Jeder Fall aber ist einer zuviel, vor allem im Cockpit, und daher sind die Triebwerkshersteller, aber auch die Wartungsspezialisten gefordert.

Lufthansa Technik jedenfalls konnte trotz penibler Prüfungen keine Ursachen für die „olfaktorischen Störungen“ finden, doch die Lufthansa nimmt die Meldungen ernst, wenigstens die der Passagiere. Mit neuen Messkoffern soll die Luftqualität ständig überwacht werden, und Zapfluft greift man erst ab, wenn die Triebwerke bereits laufen. Erst dann werden die Türen geschlossen und die Verbindung zur Außenluft unterbrochen. Anhaltende Diskussionen indessen zeigen, dass das Problem noch nicht gelöst ist.

FLUG REVUE Ausgabe 02/2013

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