Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Siegermächte von den zahlreichen Luftfahrtentwicklungen des Dritten Reichs überrascht. In Großbritannien stieß insbesondere der Deltaflügel auf Interesse, den Avro zum Beispiel für seinen großen neuen Bomber Type 698 Vulcan auswählte. Eine gründliche Grundlagenforschung schien da angesagt, und das Verteidigungsministerium in London gab die Spezifikation E.27/46 für ein entsprechendes Versuchsflugzeug heraus, das das Flugverhalten bis hin zum transsonischen Bereich untersuchen sollte. Den Auftrag ergatterte überraschend Boulton Paul in Wolverhampton. Das Unternehmen hatte sich im Zweiten Weltkrieg vor allem mit dem Bau von drehbaren MG-Ständen für Bomber beschäftigt und war erst mit dem Trainer P.108 Balliol mit Turbopropantrieb wieder in den Flugzeugbau eingestiegen (Spezifikation T.7/45, Erstflug Mai 1947). Die P.111 mit Deltaflügeln wurde ab 1947 unter Leitung von Dr. S. C. Redshaw konstruiert. Dabei setzte das Unternehmen auf eine möglichst kleine Zelle, die gerade einmal das Nene RN.3-Triebwerk von Rolls-Royce mit Zentrifugalverdichter, den Piloten auf einem Martin-Baker-Schleudersitz und Kraftstoff für kurze Flüge aufnehmen konnte.
Die Flugerprobung begann 1950 mit Tragflächen, bei denen die Spitzen gerade waren.
Erstflug in Boscombe Down
Die sechs Tanks waren in den Flügeln verbaut. Schon der Trudel-Stabilisierungsschirm musste in einem externen Behälter an der hinteren Rumpfseite untergebracht werden. Die Haupträder fuhren nach innen ein, was eine Spurweite von 4,35 Metern und damit ein sehr stabiles Rollverhalten ergab. Für die Deltaflügel wurde eine Pfeilung von 45 Grad an der Vorderkante gewählt. Sie liefen nicht ganz spitz zu, sondern erhielten auch am Ende einen geraden Abschluss, der etwa ein Drittel der Länge der Wurzel hatte. Dort ließen sich für die Versuche zwei verschiedene Elemente aus Fiberglas montieren, die eine spitzere Form ergaben. Das Verhältnis von Flügeltiefe zur Flügeldicke betrug etwa 10:1. Eine Besonderheit war das hydraulische Steuerungssystem, das über elektrisch betätigte Trimmklappen verfügte. Die Maschine mit der Kennung VT935 rollte im September 1950 aus der Halle des Fertigungswerks Pendeford, einem Vorort von Wolverhampton (bei Birmingham). Nach einigen Rollversuchen auf dem nahegelegenen Grasplatz wurde das Flugzeug per Straßentransport zum rund 200 Kilometer entfernten Flugtestzentrum in Boscombe Down gebracht (Royal Aircraft Establishment). Dort machte Major Bob Smythe am 10. Oktober 1950 den ersten Flug (früher wurde der Cheftestpilot von Boulton Paul, A.E. "Ben" Gunn, als Erstflugpilot genannt).
Nach einer Reparatur erhielt die Maschine unter anderem eine dreigeteilte Frontscheibe.
Lange Landestrecke
Die Flugversuche gingen nur langsam voran, wobei vor allem die extreme Sensibilität bei den Ruderausschlägen auffiel. Dies verbesserte sich etwas, als im Juli 1951 ein neues Steuersystem mit einer durch Federn erzeugten Rückkoppelung an den Piloten installiert wurde. Auch die Frontscheibe wurde nun drei- statt einteilig ausgeführt. Ein Problem blieb die hohe Landegeschwindigkeit, da man nur relativ flach anfliegen konnte: Das Nene-Triebwerk musste weiter mit etwa 7000 Umdrehungen arbeiten, um genügend Strom für die Generatoren zu liefern. Im September 1951 wurde die P.111 auf der Luftfahrtschau in Farnborough vorgeflogen. Die Wendigkeit beeindruckte, doch die langen Landestrecken fielen negativ auf. Nachdem Jim Harrison nach Fahrwerksproblemen zu einer Bauchlandung gezwungen war, ging die P.111 für die nötigen Reparaturen zurück zu Boulton Paul nach Pendeford. Bei dieser Gelegenheit führte man auch Modifikationen wie den Anbau eines langen Geschwindigkeitsmessers an der Nase oder eine Untersetzung der Steuereingaben im Verhältnis von 8:1 durch. Vor allem wurden am Rumpf etwa in Höhe der Flügelvorderkante vier Bremsklappen installiert, die in beliebigen Winkeln ausgefahren werden konnten. Boulton Paul änderte nach diesen umfangreichen Arbeiten die Bezeichnung in P.111a und verpasste der Maschine auch eine neue, knallgelbe Lackierung mit einer schwarzen Linie am Vorderrumpf. Nach ersten Rollversuchen ging es per Straßentransport wieder zurück nach Boscombe Down. Diesmal führte "Ben" Gunn den ersten Flug durch, der am 2. Juli 1953 erfolgte. Bis zum erneuten Auftritt in Farnborough im September kamen 22 Flüge der "gelben Gefahr" zusammen.
Nach Abschluss der Tests nutzte die Cranfield University die P.111 als Ausbildungszelle.
Testphase beim RAE
Danach wurden die Flugtests fortgesetzt, die noch unter Verantwortung des Herstellers liefen. Erst am 14. Januar 1954 erfolgte die offizielle Übergabe an das Royal Aircraft Establishment (RAE). Unter dessen Regie fanden die Versuchsflüge nun hauptsächlich in Bedford und Farnborough statt, wobei man alle drei Flügelspitzen testete. Der untersuchte Flugbereich lag zwischen 200 km/h und Mach 0.98 in einem Sturzflug, wobei die Kontrolle bei diesen hohen Geschwindigkeiten grenzwertig blieb. Nachdem das RAE am 20. Juni 1958 seinen letzten Testflug gemacht hatte, wurde die VT935 für die Nutzung als Ausbildungszelle für die Studenten an das College of Aeronautics in Cranfield übergeben. Dort blieb sie bis 1973, als sie von der Midland Aircraft Preservation Society für das Midland Air Museum am Coventry Airport übernommen wurde, wo sie noch heute steht. Zu erwähnen ist, dass Boulton Paul neben der P.111/P.111a noch ein weiteres Delta-Versuchsflugzeug baute. Bei der P.120 ging es entsprechend der Spezifikation E.27/49 darum, das Flugverhalten eines Deltaflügels in Kombination mit einem separaten Höhenleitwerk zu prüfen, wie es Gloster für den schweren Jäger Javelin vorgesehen hatte. Der Einfachheit halber wurde die vordere Rumpfkonstruktion von der P.111 übernommen und hinten ein anderes Seitenleitwerk mit kleinem Delta-Höhenleitwerk verwendet.
Die P.120 sollte Deltaflügel mit Höhenleitwerk erproben, stürzte jedoch nach kurzer Erprobung ab.
P.120 mit Höhenleitwerk
Roll-out der P.120 war im Juli 1952 in Pendeford, und das Flugzeug wurde wie gewohnt nach Boscombe Down gebracht. Nach einigen Rollversuchen startete "Ben" Gunn dort am 6. August zum Jungfernflug, der eine ziemlich haarsträubende Rollstrecke benötigte. Auch nach dem Abheben verhielt sich die Maschine recht instabil, bis Gunn mit der Trimmung den Anstellwinkel des Höhenleitwerks veränderte. So gelang eine sichere Landung, trotz der Verwendung des Bremsschirms allerdings mit sehr langer Rollstrecke. Nachdem man die korrekte Trimmung herausgefunden hatte, zeigte die P.120 sehr gute Flugeigenschaften. Am 29. August allerdings machte die Maschine in 1500 Metern plötzlich mehrere extrem schnelle Rollen nach links, bevor Gunn sie wieder unter Kontrolle bringen konnte. Er versuchte noch, Boscombe Down zu erreichen, doch in 900 Metern wurde die P.120 wieder unkontrollierbar und Gunn entschied sich, mit dem Schleudersitz auszusteigen – dummerweise war die Maschine da wieder im Rückenflug, aber der Pilot überstand die Situation unverletzt. Bei der Unfalluntersuchung stellte sich heraus, dass durch starkes Flattern der Trimmklappe das linke Querruder abgerissen war, bedingt auch durch die zu schwache Befestigung der Massenausgleichsgewichte. Zu einem produktiven Forschungsprogramm mit der P.120 kam es angesichts der kurzen Gesamtflugzeit nicht.
